Tydzień przerwy na odpoczynek i lecimy z kolejnymi sektorami. Sezon w pełni, więc w planie podbój północnej Afryki, włoskich, hiszpańskich i greckich wysp, bułgarskiego wybrzeża, ale też odwiedziny w kilku polskich miastach. Startujemy z Warszawy. Pierwsza destynacja: Sycylia.

A dokładnie Palermo.

Kolejna trasa trochę dłuższa, na drugą stronę Morza Śródziemnego: Djerba, Tunezja. Jedno z tych fajnych lotnisk, na których procedury odlotowe zawierają zakręt tuż po starcie, na małej wysokości.

Dalej: Teneryfa. Najpierw mijamy Lizbonę. Liszboa, jak mawiają miejscowi przez radio. Trochę się z ich akcentu podśmiewam, bo w domu mam na codzień brazylisjką odmianę portugalskiego, przy której europejska wersja brzmi dość zabawnie.

Niebo bezchmurne przez cały lot nad Atlantykiem, jedynie wyspy Kanaryjskie pod cienką pierzyną.

I widok po drugiej stronie:

Tankujemy, wymieniamy pasażerów i robimy drobne zakupy. Na TFS tak zwany „duty free” przyjeżdża pod samolot. Następnym razem zabiorę kilka drobnych euro. W drodze powrotnej mnóstwo czasu na naukę. Szkolę się nie tylko ja, ale też 3 nowe stewardessy. Razem z ich instruktorką jest nas w sumie 10 osób z załogi. Trochę ciasno jak na 737. Nowe CC muszą między innymi wiedzieć jakie dokumenty mamy na pokładzie. Część z nich jest zamknięta w specjalnej walizce, w której znajduje się także oprogramowanie naszego samolotu. Wyprodukowanego w 2011 roku. Nie, to nie żart.

Kolejny dzień przynosi klasykę wśród wakacyjnych kierunków z Polski: Antalya, Turcja. Nigdy bym się nie spodziewał, że tak duże miasto może mieć coś wspólnego z letnim wypoczynkiem. Dalej trudno mi to sobie wyobrazić. Okolica jest w zasadzie piękna, po jednej stronie równina z piaszczystymi plażami, po drugiej stromo wznoszące się góry. Tylko ta tempratura, 35°C i więcej. Dla jednych to raj, dla innych piekło.

Trochę przyjemniej jest za to na Sardynii. Chyba wiele osób tak uważa, sądząc po ilości (jak na Europę) zaparkowanych samolotów na lotnisku w Olbii. Dodam: prywatnych samolotów, co niekoniecznie wynikałoby ze zdjęć.

Co ich tam przyciąga? Na pewno nie podejście do lądowania na kierunku 05. Zamiast „klasycznej” 3-stopniowej ścieżki podejścia, procedura przewiduje zniżanie pod kątem 3.5 stopnia. Oczywiście zapytałem kapitana-instruktora, czy te pół stopnia robi wielką różnicę. „Musisz trochę mocniej pociągnąć przy wyrównaniu”. OK, nic trudnego. Niestety słowo „trochę” jest bardzo subiektywne i jak się zdążyłem przekonać, nie doceniłem wystarczająco 3.5-stopniowego glideslope’a i przyziemienie było, hmm… „pozytywne”. Bo widzicie, nasze samoloty są wyposażone w nadzwyczaj dokładne czujniki delikatności lądowania. Tymi czujnikami są stewardessy (bądź stewardzi) w tylnej części kabiny. Przekroczenie „żółtego zakresu” ich skali skutkuje zwykle niewinnymi pytaniami w stylu: „a tam w Olbii, to lądował kapitan czy ty?”

Pod koniec czerwca trafił mi się też pierwszy lot z polskiego lotniska regionalnego, przy okazji najmłodszego, czyli z Lublina. Tak wiem, jest jeszcze Radom, ale nikt tam nie lata. Lublin ma za to czartery i z tego co widziałem obsługuje również Ryanaira i Wizzaira.

Z Lublina polecieliśmy do AYT. Był to mój pierwszy i ostatni na jakiś czas lot nad terytorium Ukrainy. Po zestrzeleniu MH17 większość samolotów omija przestrzeń powietrzną tego kraju.

Ostatnia descynacja w czerwcu to Minorka (Menorca), czyli druga co do wielkości wyspa Balearów. Kilka dni przerwy i znów odwiedziny na polskich lotniskach regionalnych podczas rotacji WAW-VAR-WRO-VAR-POZ. Po drodze przelatujemy nad Tatrami, super widoki…

… później z resztą też.

Może na razie nie zobaczyłem z firmą zbyt wielu egzotycznych miejsc, ale jeśli chodzi o zwiedzanie kraju ojczystego to szybko nadrabiam zaległości. W Poznaniu mieliśmy ponad 24h odpoczynku, piękną pogodę i hotel w centrum, w sam raz na kilka spacerów, zjedzenie rogali i drzemkę przed nocnym lotem na grecką wyspę Kos.

Dwa dni przerwy i wracam do Pragi. Pobudka przed świtem. Tam loty czarterowe zaczynają się jeszcze wcześniej niż w Warszawie. Na początek Heraklion, na Krecie. Oprócz stukilkudziesięciu pasażerów wieziemy również żywe kurczaki. Dużo kurczaków.

Szkoda, że w luku bagażowym nie ma okien, bo widok na Ateny na pewno by się im spodobał.

Z Heraklionu lecimy do Brna, tam część pasażerów kończy swoje wakacje, inni się dosiadają, a samolot przejmuje druga załoga. Nasza częściowo ma fajrant. Częściowo, bo lecimy z nimi jeszcze do Ostrawy. Ja wybrałem jumpseat, bo chciałem zobaczyć jak to jest lecieć na tak krótkim odcinku. „Climb flight level niner zero”. Ale kosiak. Kilka chwil później lądujemy w Ostrawie.

Z Ostrawy blisko do Cieszyna, a z Cieszyna blisko do domu. Następnego dnia lecimy z OSR do Monastiru i wracamy do Pragi. Tego popołudnia przez Czechy, w tym dokładnie przez lotnisko w Pradze, przechodziła linia burzowa i na podejściu sytuacja się trochę skomplikowała.

Kontrolerzy co chwilę zmieniali kierunek pasa do lądowania, a ja z trudem nadążałem z podawaniem im nowych headingów, którymi omijaliśmy czerwone plamy na radarze. Swoją drogą, jak na trasie pojawiają się burze, to latanie robi się znacznie ciekawsze, takie bardziej „VFRowe”.

Kolejny dzień w pracy i wczesnoporanny lot na Kos. Mając już pasażerów na pokładzie dowiadujemy się, że jeden z naszych samolotów na Kosie ma usterkę szyby. Łapiemy drobne opóźnienie czekając na techników z nową szybą, którą zabieramy ze sobą.

Kilka skrótów od ATC i udaje nam się opóźnienie zredukować. Kolejną minutę czy dwie urwiemy na podejściu z widocznością.

Jeszcze jeden poranek i jeszcze jedna Grecja, tym razem Saloniki. Po starcie bajkowo przebijamy się przez puch, nad którym wita nas wschód słońca…

I tak stuknęło 40 odcinków, w tym wymagana ilość podejść z widocznością, podejść nieprecyzyjnych, raw data (bez autopilota i Flight Directora) i autolandów. Pora na praktyczne sprawdzenie tych umiejętności: line check!

Znów zaplanowali mnie na 737 „siedemsetkę”, ale tym razem do Tunisu. Pierwszy odcinek należał do mnie. Start, wnoszenie, przelot – wszystko w normie. Wiadomo, jak na początku jest za dobrze, to zacznie się chrzanić pod koniec. ATC zamiast (jak pierwotnie się spodziewałem) skierować nas na lotniskowego VORa, wrzuciło nas na inny initial approach fix (który nie był ani w planie, ani w STARze). Dystans mi się skrócił, co w połączeniu z tylnym wiatrem spowodowało, że na zniżaniu znaleźliśmy się nad ścieżką. Zwiększenie prędkości i wysunięcie speedbrake’ów trochę pomogło, ale wciąż nie byłem pewnien czy zdołamy się wyhamować przed końcowym podejściem. Kontroler spytał nawet, czy potrzebujemy jakiś holding, ale szybko przeliczyłem, że wysuwając trochę wcześniej podwozie powinno nam się udać. I rzeczywiście, zakręcając na 11-milową prostą byliśmy dokładnie na glideslope’ie. Podwozie w dół trochę wcześniej niż zwykle i spokojnie już wyhamowaliśmy do „podejściowej” prędkości.

Deboarding, tankowanie. Do kokpitu wchodzi paliwiarz. „Parlez-vous français? Parlez-vous français?” Kapitan zaprzeczająco kręci głową, ale ja „oui, oui”, po coś przecież uczyłem się w szkole i na studiach francuskiego. Z jakim skutkiem to nieistotne, ale zrozumiałem że coś się „ne fermé”. To, połączone z intensywnych zapachem paliwa za oknem i mokrą plamą pod prawym skrzydłem, oznaczało, że nie zamknął się zawór tankowania i nadmiar paliwa wylał się pod samolot. Na szczęście nic wielkiego i możemy lecieć do domu.

Powrót do Pragi bez specjalnych niespodzianek i o 3 nad ranem kończę line checka z pozytywnym wynikiem. Godzina snu, hotelowe śniadanie i Embraer LOTu zawozi mnie do WAW. Pierwsze rejsy jako pełnoprawny FO mam już w grafiku.