Kolejny dzień szkolenia w Kaniowie oznaczał kolejne kręgi. Tym razem sztuk 14 i co najważniejsze, wreszcie sam zauważyłem jakieś postępy w nauce. Ale o tym za chwilę, najpierw chciałbym wyjaśnić mniej zorientowanym w lotnictwie czytelnikom co to jest ten cały krąg.
Krąg nadlotniskowy (airfield traffic pattern) jest podstawową trasą samolotu, który wystartował lub przygotowuje się do lądowania na danym lotnisku. Zgodnie z pewnymi zasadami i regułami dobrego zachowania w powietrzu, każdy odlot z lotniska po starcie powienien odbywać się z któregoś z etapów kręgu. Podobnie, zanim pilot wyląduje czy ustawi się na ścieżce schodzenia, powinien „wejść” do kręgu i zgłosić to przez radio. W trakcie szkolenia kręgi odgrywają bardzo ważną rolę, bo o ile na tym etapie uczeń-pilot zakręty i lot po prostej ma już opanowane, to ciągle uczy się starów i lądowań (nigdy dosyć). Jak więc wygląda taki krąg?
Krąg ma kształt prostokąta, którego jeden z dłuższych boków „zawiera” drogę startową. Krąg może być lewy lub prawy, w zależności od tego w którą stronę wykonywane są zakręty. Z uwagi na wchodnio-zachodnie ułożenie pasów na lotniskach w naszym kraju, często mówi się także o kręgach północnych bądź południowych. I tak np. w Kaniowie wykonuje się kręgi północne (w zależności od kierunku w którym się startuje raz będą to lewe, a raz prawe) z uwagi na położony na południe od lotniska teren miejski.
Każdy krąg zaczyna się na końcu pasa startowego. Po oderwaniu się od ziemi wykonujemy wznoszenie, w tym czasie redukujemy już delikatnie obroty silnika, chowamy klapy. Na wysokości ok. 150 m nad terenem wykonujemy pierwszy zakręt o 90 stopni. Nadal się wznosimy i obserwujemy lotnisko. Kiedy znajdzie się ono pod kątem ok. 45 stopni w stosunku do osi samolotu wykonujemy drugi zakręt. Docelową wysokością kręgu jest 300 metrów nad terenem, więc jeśli osiągniemy tę wysokość (przed lub po 2-gim zakręcie) zmiejszamy obroty i zatrzymujemy wznoszenie. Lecąc sobie spokojnie po prostej „z wiatrem” (downwind) obserwujemy lotnisko czy oby na pewno poruszamy się równolegle do pasa. Kiedy „mijamy” lotnisko zgłaszamy przez radio pozycję z wiatrem. Następnie znów znajdując się pod kątem ok. 45 stopni w stosunku do osi pasa wykonujemy trzeci zakręt. I tu zaczyna się zabawa. Najpierw wyciągamy (włączamy) podgrzew gaźnika, następnie redukujemy obroty silnika (zdejmujemy gaz), wypuszczamy małe klapy i zaczynamy zniżanie. Równocześnie obserwujemy lotnisko, tak aby w odpowiednim momencie wykonać czwarty zakręt i znaleźć się w osi pasa. W czwartym zakręcie powinniśmy mieć wysokość 150-200 m. Będąc na prostej do lądowania (final) zgłaszamy ten fakt przez radio, włączamy światła lądowania i nadal się zniżamy. W pewnym bliżej nie określonym momencie musimy wypuścić pełne klapy, zmiejszyć prędkość, trafić w pas no i oczywiście wylądować. W trakcie ćwiczeń, po wylądowaniu zatrzymujemy się, chowamy klapy, zdejmujemy podgrzew, wyłączamy światła lądowania, zgłaszamy kołowanie po pasie, zawracamy, kołujemy do początku pasa, ustawiamy samolot do startu, zgłaszamy przez radio start i zabawa zaczyna się od początku.
Miałem pisać o moich postępach w szkoleniu. Postępy są. Starty (nawet przy wietrze, który towarzyszył nam na początku dnia) były w moim odczuciu niezłe. Lądowania, cóż, tu nie zawsze było pięknie, ale z każdą kolejną próbą było lepiej. Ostatnie 3 lądowania wykonałem całkiem samodzielnie i poprawnie. W poprzednich pojawiały się różne błędy, od przyziemienia na trzy kółka, przez zbyt wysokie wyrównanie (i w efekcie przyziemienie w połowie długości pasa), próbę lądowania przy krawędzi asfaltu, po błąd którego sobie nie mogę wybaczyć, czyli dodanie gazu w fazie wytrzymania, co kompletnie nie wiem jak i dlaczego się stało, a żeby tego było mało, to po przyziemieniu również dorzuciłem „do pieca”. Oczywiście spotkało się to z op… od Pana Mariana, bardzo łagodnym, bo mój instruktor to zrównoważony i opanowany człowiek. Na szczęście końcówka dnia była milsza i dostałem nawet pochwałę za ładne latanie. Naprawdę miło.
Następne podboje nieba niestety najwcześniej w weekend. Niedoleczona angina przyniosła kolejną, a to wyklucza mnie tymczasowo z lotniczego życia. Mam tylko nadzieję, że nie zapomnę tego co już zdążyłem opanować.
Pora jeszcze na małe newsy z Kaniowa. Otóż jeden z samolotów przeznaczonych docelowo do szkolenia (SP-GGB to pożyczona maszyna) jest już prawie gotowy (formalnie) i niedługo powinien wyjechać z hangaru. Jest nim również Cessna 172M. Niestety na model 172R z 1999 roku trzeba będzie jeszcze chwilę poczekać, bo ULC robi jak zwykle problemy. Dla ciekawskich wrzucam zdjęcie samolotu, na którym będziemy się w najbliższym czasie szkolić. Ach, ta kolorystyka! Czyż nie jest piękny?
