Narzeszcie! Lecimy na lotnisko kontrolowane. Jakie to jest? Ano takie, gdzie mamy do czynienia z kontrolą ruchu lotniczego. Nie możemy sobie robić co nam się podoba, ale trzymać się ściśle określonych procedur i poleceń kontroli. Z drugiej strony jest to taka strefa, gdzie wiemy że nikt w nas (raczej) nie wleci, a „ziemia” udzieli nam wszelkiej niezbędnej pomocy aby bezpiecznie wylądować. W Polsce lotniskami kontrolowanymi są tzw. międzynarodowe porty lotnicze. My wybraliśmy się do Katowic – Pyrzowic.

Pyrzowice

Po pierwsze wlot do strefy kontrolowanej oznacza konieczność złożenia planu lotu. Plan lotu to z kolei dokument, w którym wypisujemy m.in. dane nasze i samolotu, lotnisko startu i lądowania, czas startu i planowaną trasę. Tak też zrobiśmy, a ponieważ wg przepisów plan lotu składa się na godzinę przed startem, więc dopiero po tym zabraliśmy się za dokładne rysowanie trasy i przygotowanie maszyny.

Jak to dobrze określił mój kolega Robert, wlot do strefy kontrolowanej powoduje, że „podciąga się krawat” – czuć powagę sytacji w której znajdujemy się lecąc w 4-osobej Cessnie obok Boeinga czy Airbusa. Jak już wspomniałem, należy przestrzegać odpowiednich procedur, jak choćby punktów wlotowych. Naszym był punkt golf, czyli małe jeziorko jakieś 8 km na południe od lotniska.

Kiedy już znaleźliśmy się w tym punkcie, przełączyliśmy się na częstotliwość Katowice Tower. W związku z tym, że postanowiłem porozumiewać się w języku angielskim (warto ćwiczyć), dość mocno zastanawiałem się czy dam radę i będę wiedział co mówić. Okazało się, że moje obawy były niepotrzebne. Po pierwszym kontakcie „Katowice Tower, Cessna SP-AIS dzień dobry”, powiedziałem tylko „position golf, altitude one thousand eight hundred feet” a pani na wieży od razu oznajmiła że mam zgodę na wlot do stefy kontrowanej, kierować się na punkt X-Ray (skrzyżowanie jakiś dróg) i utrzymywać wyskość. Potwierdziłem komunikat i poleciałem na X-Raya. Na miejscu zgłosiłem znów pozycję, i otrzymałem zgodę na lądowanie „you are cleared to land runway two seven [komunikat meteo] report final”, potwierdziłem co trzeba i skierowałem się do kręgu, a konkretniej do trzeciego zakrętu do 27. Po czwartym zgłosiłem finala i rozpocząłem zniżanie. Pas wydawał się ciągnąc w nieskończość i być szeroki na tyle, że wylądowalibyśmy w poprzek. Zrobiliśmy tzw. touch-and-go, czyli dotknięcie pasa i start. W międzyczasie Wizz Air szykował się już do zajęcia pasa, a kontrola poinformowała mnie „after take off expect left turn and exit controled zone via golf”. Po starcie skręciłem w lewo i poinformowałem że lęcę na punkt golf. Będąc już na miejscu zgłosiłem pozycję i usłyszałem „SP-AIS you are leaving controlled zone, contact Krakow Information one one niner decimal two seven five, do widzenia”, podziękowałem i przełączyłem się na Info. Z tamtąd już do Kaniowa, ale nie ma co tu opisywać szczegółów.

Po lądowaniu w Kaniowie stwierdziliśmy z instruktorem, że nawet jakoś poszło i możnaby jeszcze tego same dnia odwiedzić krakowskie Balice. Policzyłem na spokojnie trasę, wychodzi jakaś godzina tam i z powrotem. Paliwo jest, no to lecimy. Jeszcze tylko szybki telefon na miejsce jak opłatami – cóż, za T&G płaci się tyle samo co za lądowanie – 60-pare złotych. Niestety żeby uregulować rachunek trzeba znaleźć się w porcie – a za tę przyjemność skasują nas już na kolejne 15 EUR. Nikt nam jednak nie zabroni przelecieć się 5 metrów nad pasem – oczywiście za darmo.

No to „od śmigła”. Tym razem oprócz emocji związanych z wlotem w przestrzeń kontrolowaną dochodzi to, że będziemy lecieć nad moim miastem, w dodatku po doskonale znanej mi okolicy. Planujemy zrobić jeszcze podejście nad radiolatarnią NDB, która znajduje się w samym mieście (dla krakusów: okolice Makro). W związku z tym kierujemy się na północną stronę CTRu do punktu India (kamieniołom na północ od Krzeszowic), tam zgłaszamy się do Kraków TWR i dostajemy zgodę na wlot do strefy i do punktu Zulu (Zabierzów). Nad Zabierzowiem powtarzam request o podejście z nad NDB i otrzymuję komunikat, że muszę poczekać ok. 6-8 minut nad punktem zulu. Może być, pokręcimy się trochę to pokażę Panu Marianowi okolicę. W międzyczasie dochodzi do nas jeszcze informacja o ruchu od strony północnej „vfr traffic from the north, report visual”, o faktycznie leci Jet Air, zgłaszam „trafic in sight” i krążymy nadal. Po lądowaniu Jet Aira kontrolerka przekazuje mi jeszcze „SP-AIS another traffic, military, on final runway two five, report in sight”, trochę skłamuję „traffic in sight”, bo akurat skrzydło zasłania mi widok na lotnisko, ale po chwili widzę już wojskową CASA’ę, a w słuchawkach słyszę „maintain own separation, proceed to NDB, report passing”, no to lecimy. Pokazuję mojemu instruktorowi – tam mój dom przy tej górce, tu firma, tam Wawel. Kierujemy się na NDBę, ale coś za długo lecimy, bo Makro już minęliśmy, nagle wskazówka się obróciła, czyli jeśmy za nią. No to zwrot i na prostą do lotniska. Zgłaszam pozycję i dostaję clearance do lądowania na pasie 25. Zmiejszyłem prędkość żeby dobrze obejrzeć znaną mi okolicę. Ehh, wspaniałe przeżycie. W dodatku na lotnisku włączyli już oświetlenie pasa, które tak ładnie widać z górki nad autostradą. Teraz nie muszę obserwować lądujących samolotów, bo sam steruję jednym z nich! Pas znów ciągnie się kilometrami, wykonujemy niski przelot, obserwujemy port, później część wojskową i dajemy pełen gaz, wznoszenie i prosimy o punkt Sierra czyli Skawinę. Dostajemy zgodę, kręcimy w lewo.

Balice

Nad Skawiną dziękujemy i żegnamy się z Kraków Tower. Na pewno wrócę tu jeszcze nie raz! Teraz kierunek Kalwaria i po prostej do Kaniowa. Co za dzień! Dwa lotniska kontrolowane na pierwszy raz to wspaniała rzecz. Wielkie emocje, pełna powaga i trochę kaleczona frazeologia angielska. Następnym razem będzie jeszcze lepiej.

A co słuchać w EPKW? Pojawił się nowy samolot w naszych hangarach. Beechcraft King Air. Wspaniała maszyna, dostarczająca ciekawych wrażeń słuchowych przy lądowaniu, kiedy włącza rewersy a my stoimy 15 metrów od pasa. Takim kiedyś polatać…

King Air

Skrót do kolejnego dnia ->