Pierwszy lot po trasie, nareszcie! Zaczynam najprzyjemniejszą część szkolenia do licencji. Dodatkowo przesiadam się na model 172R z 1999 r., niby niewielka różnica bo każda Cessna jest podobna, ale jednak, nowsze wnętrze, większe zbiorniki paliwa, silnik na wtrysku i nawet fotele przy których nie muszę siedzieć na poduszce.
Wracając jednak do tras. Każdy lot należy wcześniej przygotować. Przygotowanie takie rozpoczyna się oczywiście od ustalenia gdzie chcemy lecieć. Następnie patrzymy na mapę oraz myślimy nad punktami zwrotnymi i trasą po której mamy zamiar się poruszać (żeby np. nie naruszać stref zakazanych). Kiedy tor lotu jest już naniesiony na mapę, dla każdego z jego odcinków obliczamy kąty geograficzne (względem mapy) oraz odległości. Te dane zapisujemy w tabeli. Następnie w zmierzonych kątach uwzględniamy wpływ wiatru oraz deklinacji (odchyłki między północą geograficzną a północą magnetyczną) – mamy już kursy, po których będziemy lecieć. Teraz należy jeszcze do planowanej prędkości lotu dodać lub odjąć poprawkę na wiatr i przyrównując wyniki do odległości mamy czasy poszczególnych odcinków. Wszystko to nanosimy na mapę i trasa jest wyliczona.
Skoro tak, to wyciągamy samolot, tankujemy, uruchamiamy i do początku pasa 13. Mimo, że będziemy startować „z wiatrem” to lepiej mieć więcej pasa, bo wzięliśmy maksymalną ilość paliwa. Planujemy polecieć najpierw do miejscowości Zdzieszowice, później do Raciborza i wrócić do Kaniowa. Wychodzi ok. 100 mil morskich, co przy prędkości 100 węzłów daje nam równą godzinę w powietrzu.
Po zajęciu pasa, startujemy. Czuję się bardzo niepewnie, bo samolot nowy i nie wiem (mimo, że mój instruktor raczej wie) czy wszystkie czynności przed startem wykonałem prawidłowo. Po minięciu połowy pasa podrywam maszynę do góry, ale chyba jeszcze się nie rozpędziliśmy, bo usłyszałem gwizdek sygnalizujący przeciągnięcie i spadliśmy z powrotem na asfalt. Po chwili dalszego rozpędzenia udało się oderwać i przejść na wznoszenie. Potem już tylko zatrzymać się na wysokości 2000 stóp, ustalić prędkość, wytrymować i można lecieć. W międzyczasie robimy krąg nad lotniskiem i odchodzimy na obliczony wcześniej starannie kurs do Zdzieszowic. Przełączam się na częstotliwość FIS Kraków i zgłaszam trasę i parametry lotu. W końcu mogę zająć się nawigacją.
A nawigacja łatwa nie jest. To co na mapie, a to co widać z powietrza to dwie różne rzeczy! I mimo, że drogi i tory kolejowe zachowują swoje kształty, to z miejscowościami i lasami jest już różnie. Trzeba się przyzwyczaić do czytania mapy i umieć ją „tłumaczyć” na rzeczywisty widok z kabiny. Wszystko jest łatwe jeśli lecimy po kresce. Ale jeśli nasz samolot zboczył ze „szlaku”, to sytuacja staje się o wiele trudniejsza…
Po drodze należy zgłaszać mijane punkty do Informacji, zgłaszać się na częstotliwościach mijanych lotnisk, trzymać kurs, wysokość, obserwować ewentualny ruch innych samolotów, jednym słowem, jest co robić jeśli się dopiero uczy. Dlatego na razie nie miałem zbyt okazji podziwiać świata ani utrwalać widoków na zdjęciach. Na to przyjdzie czas (mam nadzieję) już niedługo.
Przy okazji chciałbym pogratulować Andrzejowi i Adrianowi pierwszych samodzielnych lotów!
Poczekaj az polecisz sam „w trase” – to dopiero jest jazda. Stres nieporownywalnie wiekszy, pomimo, ze dana trase przelecisz wczesniej ze swoim instruktorem. DO tego jeszcze ladowania na 2-ch „nieznajomych” lotniskach powoduje ze az chce sie latac!
Powodzenia w szkoleniu!!
Z przyjemnością mi się czyta Twój dziennik i chcę tylko zwrócić uwagę na stwierdzenie,że mimo startu z wiatrem zaczynacie start od samego początku pasa co sugeruje pokonanie krótszego dystansu do oderwania w takiej konfiguracji a jest odwrotnie.