Trzy tygodnie bez kontaktu z samolotem. Nowa maszyna. Wiatr 10 kt prostopadle do pasa. Turbulencja. No to latamy!

Jak już wspomniałem nastąpiła zmiana samolotu. Początkowo niezbyt lubiana przeze mnie SP-GGB wróciła do Bielska. Przez prawie 20 godzin lotów zaprzyjaźniłem się z tą maszyną. Rozwiązałem wszystkie jej zagadki, nauczyłem się ją rozumieć pod prawie każdym względem, wykonałem na niej pierwszy start, nie-pamiętam-ile lądowań, w końcu: pierwsze solo. I nigdy mnie nie zawiodła.

Dziś przesiadam się na kaniowską Cessnę SP-AIO, rocznik 1976. „Nówka sztuka”. Podobno w Stanach miała jednego właściciela i nie była używana do szkolenia. No nie wiem, nie wiem… Cóż, samolot jest samolotem i ani wiek ani ilość wylatanych godzin nie mogą tego zmienić. Golf golf bravo też początkowo nie była moją ulubioną maszyną.

Na lotnisko przyjechałem jak zwykle spóźniony. Mój instruktor na chwilę zniknął, bo chyba znudził się godzinnym czekaniem na mnie.  Żeby nie marnować czasu, poszedłem do hangaru obejrzeć samolot. Wcześniej kontaktowałem się z Andrzejem, który miał okazję latać już na SP-AIO. Jego wrażenia była następujące: gorsze wznoszenie i większa prędkość w locie poziomym (inne śmigło, owiewki na kołach), problemy z komunikacją radiową, inna pozycja (niższe siedzisko). Jako że śmigła nie mogłem sprawdzić na ziemi, zabrałem się za pozostałe niuanse. Radio jak radio, puszka podobna, jedynie intercom został zamontowany jako dodatek w okolicach podłogi. Inny jest za to przycisk nadawania, w GGB był wbudowany w wolant, tu jest przyczepiony do wolantu rzepami. No i fotel, moje największe zmartwienie z racji niedużego wzrostu. Postanowiłem sprawdzić jego wysokość w praktyce. Usiadłem na siedzeniu pasażera i zacząłem kręcić gałką regulacji wysokość. Kręcę, kręcę, i nagle coś strzeliło pod fotelem. Spróbowałem na nim usiąść i pod wpływem mojego ciężaru siedzisko „zjechało” na sam dół. No to niedobrze…

Po przeglądnięciu dokładniej tablicy przyrządów (w końcu mamy robić ślepaki) wysiadłem z samolotu, zrobiłem przegląd, sprawdziłem paliwo i wróciłem do „wieży” wypisać PeDeT (Pokładowy Dziennik Techniczny). W tym czasie pojawił się mój instruktor, którego poprosiłem przed ślepakami o kilka kręgów i poinformowałem o kłopocie z fotelem. Poszliśmy wiec razem do hangaru, gdzie na szczęście był Pan Darek (mechanik). Nie zachwycił się faktem zepsucia przeze mnie samolotu, ale wyciągnął z kabiny fotel i zabrał się za naprawę, po której postanowił sprawdzić regulację wysokości siedziska… i zrobił to samo co ja. Wcale mnie to nie pocieszyło, ale kolejna naprawa ma ponoć wytrzymać na dłużej. W międzyczasie zauważyłem w hangarze samochodzik lotniskowy a la push-back i duży agregat na kółkach, podobno należące do tej firmy co ma tu serwisować ATR-y. Czyżby perspektywa wydłużenia / budowy nowego pasa stawała się coraz bardziej realna?

Po zamontowaniu fotela, wypchaliśmy samolot i odpalamy. „Od śmigła”, kręcę rozrusznikiem i pierwsze „łał”, bo odpalił już za trzecim obrotem. Co jest ciekawsze, zapomniałem kompletnie o zastrzykach paliwa! Jednak silnik po generalnym remoncie to dobra sprawa. Niestety AIO nie ma tego pięknego przyrządu z GGB, który wskazywałby temperatury głowic, wiec czekamy aż ruszy się wskazówka temp. oleju. Potem kołowanie do pasa, próba silnika i „Kaniów radio, pas zajmuję”. Tu pierwszy kontakt z przyciskiem na wolancie, cóż, nie jest za wygodnie ale trzeba się będzie przyzwyczaić. Mamy za to transponder i to w modzie C.

Zająłem pas i ustawiam żyrobuso.. wróć, żyroskopowy wskaźnik kursu (pozdrowienia dla mojego instruktora). W tym momencie sobie uświadomiłem, że istnieje coś takiego jak checklista. Heh, lepiej późno niż wcale. Szybka kontrola samolotu zgodnie z rozpiską i możemy startować. Patrzę na rękaw: niedobrze. Cieszę się, że obok mnie siedzi ktoś kompetentny. Powoli dodaję gazu, zaczynamy przyspieszać. Wypadamy za budynek kontroli i czuję jak mocny podmuch próbuje mnie wyrzucić z pasa. Podrywam samolot do góry, a tu ogon maszyny gwałtownie pochylił się w dół. Wskazówka prędkościomierza lata bezwładnie w górę i w dół, co chwile wychodząc poza zielony zakres. Odpycham mocno wolant, i jakoś ratuję sytuację. Nie na długo bo przede mną linia wysokiego napięcia, a wpadliśmy w silne duszenie i prędkość nie chce iść powyżej 60 węzłów. W dodatku boczny wiatr robi ze mną co chce, ale kierunek lotu to akurat w tej chwili najmniejszy problem. W końcu wskazówka nagle poszła do góry na 80 kt i mogłem ze spokojem rozpocząć wznoszenie. Uff.. było trochę nerwów. I nauczka na przyszłość że w tym samolocie trymer ustawiamy do startu trochę inaczej. Reszta kręgu w normie, lądowanie z dużym zapasem prędkości, bo znów wskazówka prędkościomierza była na podejściu bardzo nerwowa.

Kolejne trzy kręgi już mniej stresujące, choć przy ostatnim lądowaniu przegiąłem z kątem podejścia, zrobiłem gwałtowne wyrównanie i przyziemiliśmy dopiero w połowie asfaltu, w dodatku najpierw na lewe, później na przednie a dopiero na koniec na prawe kółko. No tak, trzy tygodnie bez latania.

Po czterech kręgach wysiadłem z samolotu wykończony jakbym dopiero zaczynał szkolenie. Po mnie wsiadł Adrian (pierwszy z dwóch nowych pilotów-uczniów), a ja poszedłem obserwować jego loty z wieży, a w międzyczasie także lądowania dwóch Piperów serii 32 (SP-NNN i SP-KKK). Po skończonych lotach Adriana w Kaniowie pojawił się Marek, drugi z nowych uczniów, a Pan Marian zarządził przerwę więc pojechaliśmy wszyscy na obiad na Autogrilla. Najedzony, wsiadłem do samolotu zdobywać kolejne doświadczenie w lotach wg wskazań przyrządów. Start wykonał Pan Marian i na wznoszeniu oddał mi stery. Szyby z mojej strony zasłonięte, na oczach „gogle”, zgłaszam strefę na Kraków Informację no i zaczynamy zabawę. Zakręty minutowe, dwuminutowe, wnoszenie, zniżanie, zmiana kursu na samą busolę magnetyczną (piekielny przyrząd). Na koniec lądowanie z nieustawionym fotelem (wcześniej Adrian zjechał nim w dół), które bez pomocy instruktora by się nie powiodło. Oj, musimy zrobić ćwiczenie takiej sytuacji awaryjnej.

Ogólnie dzisiejszy dzień był średni. Z jednej strony cieszę się, że sobie polatałem. Z drugiej z żadnego lądowania nie byłem zadowolony. Ślepaki są chyba najnudniejszym etapem szkolenia lotniczego i w dodatku zostało mi ich jeszcze 4 godziny. Poznałem za to nowy samolot i nawet zaczynam go powoli lubieć (wznoszenie w gruncie rzeczy jest lepsze niż na GGB i samolot jest zauważalnie szybszy). Mam jednak nadzieję że loty po trasach będziemy już robili na SP-AIS z 1999 roku…

UPDATE: Specjalnie dla Damiana zdjęcie drutów na końcu pasa 31 (klik żeby powiększyć). Jak widać tragedii nie ma, ale przeszkoda to przeszkoda. Jak to mówią: naucz się lądować w Kaniowie to wylądujesz wszędzie.

Skrót do kolejnego dnia ->