Po line checku spodziewałem się większej ilości latania, w końcu nie muszę być już parowany z instruktorami, a jedynie z „normalnymi” kapitanami (choć wciąż tymi, zdaniem firmy, bardziej doświadczonymi). Rzeczywistość jednak znów zaskoczyła i z różnych powodów w drugiej połowie 2014 roku latałem średnio… raz w tygodniu.

Sierpień i wrzesień są ostatnimi miesiącami urlopowymi, tak więc destynacje były typowe dla tego okresu. Mnie przypadły Kos, Antalya, Warna, Pafos i Ibiza. Widokowo z tych tras najlepsza jest Ibiza, a to dlatego że z Warszawy trasa lotu prowadzi zwykle przez Alpy. Czasami jest pochmurnie i choć nie bardzo można podziwiać alpejskie wioski, to takie przelewające się między dolinami chmury są ciekawym zjawiskiem.

Przy dobrej wakacyjnej pogodzie jest co oglądać, szczególnie jeśli wiele miejsc widziało się w życiu z powierzchni ziemi. Na przykład Grenoble, gospodarza zimowej olimpiady w 1968 roku i długą na prawie 60 kilometrów ścianę masywu Vercors, rozciągającą się na południe od miasta.

Miłośnicy polskich gór też nie byliby zawiedzeni, bo nad Tatrami przelatywaliśmy w tym sezonie wielokrotnie, szczególnie na trasie do Warny. Lataliśmy tam z między innymi z Wrocławia i Poznania. Poznań jest jednym z ciekawszych lotnisk w Polsce, bo nie trzeba wiele szczęścia by na podejściu podziwiać panoramę miasta z oddali, a chwilę później obserwować z bliska gwar na poznańskim rynku.

Oczywiście w sezonie letnim mamy też rejsy na Wyspy Kanaryjskie, ale giną one trochę wśród pozostałych destynacji. Kiedy już jednak zbliża się jesień i temperatury w kontynentalnej Europie zaczynają spadać, wczasowicze wybierają najczęściej Egipt, Maroko albo właśnie hiszpańskie wyspy. Loty na Kanary przy bezchmurnym niebie nad Europą też należą do ciekawych, a z racji swojej długości często ich trasa jest całkiem inna w obydwu kierunkach, co wynika z rozkładu ciśnienia powietrza nad kontynentem i w efekcie różnych kierunków wiatrów nad różnymi rejonami Europy – staramy się (a dokładniej nasz dział planowania lotów) wykorzystać fakt, że tylny wiatr pozwala nam dotrzeć na miejsce szybciej i unikać wiatrów czołowych, które nas spowalniają.

W ten sposób przy jednym locie na Teneryfę możemy podziwiać zachód słońca nad Hiszpanią, wieczór w Madrycie i światła statków wypływających na połowy u wybrzeży Portugalii…

.. a kilka godzin później oglądać nocną panoramę Paryża.

Praca pilota samolotów pasażerskich wymaga często latania wcześnie rano albo późno wieczorem, ale dzięki temu można obserwować z wysokości przelotowej zachody i wschody słońca. Te drugie na przykład na nocno-porannych lotach do Tel Awiwu.

Nie jest tajemnicą, że wycieczki z Izraela podróżują do Polski z obstawą uzbrojonych funkcjonariuszy ichniejszych służb. Dlatego nie dziwi obecność broni w bagażniku.

Latanie wcześnie rano ma też to do siebie, że to wtedy istnieje największe prawdopodobieństwo wystąpienia mgły. Tak właśnie było na jednym z moich październikowych rejsów na Kos.

Mgła pojawiła się dość nagle i początkowo tylko na pasie, ale po kilku minutach przykryła częściowo rampę. W czasie kołowania widoczność systematycznie malała, a start odbył się na minimach (patrz poprzedni wpis).

Taka mgła po jakimś czasie zostanie podgrzana przez wschodzące słońce i zacznie zanikać, ale poranne przyloty na Okęcie musiały odejść na lotniska zapasowe (minima do startu są zwykle niższe, niż minima do lądowania). Na Kos pogoda jeszcze idealna na późny urlop.

W październiku odwiedziłem też na kilka dni Budapeszt.

Stamtąd wykonałem dwa loty, jeden do Hurghady ze wspaniałym widokiem na pustynne góry o poranku…

… i jeden do nowej destynacji: Aqaba, Jordania. Ze względu na specyficzną sytuację geopolityczną, początkowo lecimy nad Egiptem na południe wzdłuż granicy z Izraelem, po czym zakręcamy o 180 stopni i zniżamy się nad zatoką Aqaba’y. Na lewo Egipt (Taba), na prawo Arabia Saudyjska, a przed nami po lewej stronie Izrael (Eilat) i centralnie na wprost Jordania (Aqaba).

Lotnisko króla Hussaina wita.

Ruchu pasażerskiego nie ma żadnego, ale przez czas kiedy byliśmy na ziemi pojawiło się trochę General Aviation, m.in. Diamond i Piper Seminole – na podobnych szkoliłem w Hillsboro, aż się łezka w oku zakręciła. Ten też służy do nauki, w jakieś arabskiej akademii lotniczej.

Panorama z widokiem na góry po Egipsko-Izraelskiej stronie.

Po jeszcze jednym locie w październiku (Lanzarote) przyszedł listopad, a więc na wstępie Agadir z górami Atlas na podejściu.

W dalszej części miesiąca dwa razy leciałem na wyspy kanaryjskie, przy czym ten drugi lot zasługuje na odrobinę uwagi. Wystartowaliśmy z Warszawy w kierunku Lanzarote, ale dolatując na miejsce warunki do lądowania zrobiły się niezbyt rewelacyjne. Nad lotniskiem burza, a oprócz tego od kilku godzin boczny wiatr z porywami 40 węzłów. To powyżej naszych minimów. Stanęliśmy w holdingu, tysiąc i dwa tysiące stóp nad nami takie same kółka robiły jeszcze dwa inne samoloty. Kolejny był na podejściu do Lanzarote, ale skończyło się go aroundem. Najbliżej Lanzarote znajduje się Fuertaventura, tam niestety wiatr też uniemożliwiał lądowanie. Decydujemy się na odlot na drugie lotnisko zapasowe – Gran Canaria. ATC nie popiera naszego planu – Gran Canaria nie przyjmuje już nowych samolotów ze względu na pełną płytę postojową. Zostaje nam Teneryfa. Wprowadzam zmiany do naszego komputera i wychodzi, że wystarczy nam paliwa, tzn. że wylądujemy mając wciąż nienaruszoną 30-minutową rezerwę.

Na Teneryfie też dość pełno. Liczymy, że pogoda się wkrótce poprawi i zdołamy zawieźć, trochę już zniecierpliwionych, pasażerów do planowanej destynacji. W międzyczasie tankujemy samolot i co pół godziny sprawdzamy kolejne METARy. W końcu pogoda odpuszcza, wiatr dobija już tylko do 30-kilku węzłów. To wciąż za dużo do startu na mokrym pasie, ale do lądowania jest dobrze. Wymieniamy pasażerów. Wszystkie B737 i A320 (o podobnych osiągach i limitacjach) grzecznie czekają. Po kilkunastu minutach jeden uruchamia silniki i kołuje do startu. Zatrzymuje się przed pasem i prosi o wind check. Wind check, wind check, wind check… Po 10 minutach kontroler przekazuje dobrą wiadomość: crosswind 25 węzłów. 737 startuje i nagle wszyscy chcą odpalać silniki. Musimy się spieszyć, bo znad wyspy nadciąga burza. Jeśli za chwilę nie wystartujemy braknie nam godzin pracy i pasażerowie nie wrócą dziś do domów. Raz dwa wszystkie procedury i kilka minut później jesteśmy już w powietrzu w drodze do Warszawy.

Grudzień i początek zimy w Europie. W locie do Hurghady przekraczamy nad Rumunią Dunaj. Na północ zielona trawa, na południe od rzeki śnieg.

Przed świętami wizyta we Francji. LOT-em do Paryża, później TGV do Lyonu. Na lotnisku czuć bliskość Alp, na ścianach porozwieszane stare narty i czapki, na podłodze leżaki prosto z zimowych kurortów, a pod sufitem gondole.

O poranku wieziemy pasażerów na wyspy. Mijamy Gran Canarię, przed nami majestatyczna Teneryfa.

Część turystów wysiada na Teneryfie, część na Lanzarote. Znów więc ten sam przeskok z wyspy na wyspę, tym razem jednak zaplanowany. Z Lanzarote lecimy do Nantes, miasta w północno-zachodniej Francji położonego nad Loarą. Tam mamy dwie godziny na przesiadkę do TGV do Paryża. Wybieram się na małe zwiedzanie miasta – mają tam m.in. zamek, katedrę, rynek z pałacem, domki z fasadą z muru pruskiego i park z ogrodem botanicznym.

Do hotelu przyjeżdżamy już w nocy. Następnego dnia po południu lecimy na Fuertę i z powrotem do Warszawy. Rano jest jeszcze chwila na odwiedzenie sklepów w Aeroville (10 minut autobusem z Roissypole). Za kilka dni Święta, więc w sam raz na znalezienie brakujących prezentów.

Ostatni lot w 2014 roku wypadł tuż przed sylwestrem, do Malagi. Podobno turyści z Polski wybierają się tam na narty. Co prawda śniegu w Maladze ani śladu, ale nieopodal jest przecież Granada i góry Sierra Nevada, które na odlocie widać… po prostu odlotowo!

Podsumowując, 2014 rok może nie był imponujący pod względem liczby godzin spędzonych za sterami, ale ogólnego postępu – zdecydowanie tak!

Wylatałem w sumie 288 h, z czego 66 h w nocy. Wykonałem 52 starty i 51 lądowań, plus uczestniczyłem w 7 lądowaniach automatycznych. Do tego zalogowałem też 70 h na symulatorze. Poza Warszawą, odwiedziłem 36 lotnisk, z czego na 35 lądowałem po raz pierwszy (wyjątkiem były Katowice, które ostatnio odwiedziłem w C172 jakieś 5 lat temu). Patrząc na to z innej strony, przebyłem 190 tysięcy kilometrów, spalając przy tym 674 tony paliwa, czyli prawie 850 tysięcy litrów. To daje około 450 litrów „na setkę”, czyli w przeliczeniu na pasażera jakieś 4 razy tyle co autokar i 2 razy więcej niż współczesny samochód. Oczywiście nie przy średniej prędkości podróżnej 660 km/h :-)