Mieszkanie dalej niż 5 minut od lotniska wydaje mi się służyć. Dotychczas zwykle wychodziłem z mieszkania spóźnony, teraz zbieram się znacznie wcześniej i dojeżdżając gdzinę przed rozpoczęciem bloku mam wystarczająco dużo czasu na przygotowanie trasy, pogody, telefon na briefing. Dziś warunki nie są rewelacyjne, od rana śledziłem podstawę chmur – najpierw broken 600 ft, później 800 ft, aż w końcu scattered 800 ft. Niby się powoli przejaśnia, ale gdy przychodzi pora na podjęcie decyzji o locie, na końcu pasa 30 pojawia się jakieś zamglenie. Czekamy z Chrisem 30 minut, w tym czasie startuje kilka innych samolotów i wygląda na to że są w stanie budować w miarę normalne kręgi. Poza tym wieża zmieniła aktywny pas na 02, więc pogodą po zachodniej stronie nie należy się zbytnio martwić. Go!

Standardowo, uruchmienie, kołowanie, pięknie recytuję wszystko z checklist (za to jest ok. 15% całości punktów). Na runup area wieża zmienia aktywny pas na 30, najwyraźniej uznali że warunki się poprawiły. Startujemy, od razu na południe i do góry. Po przebiciu się przez poziom na którym zalegały te poszarpane chmury oczom ukazuje się wspaniała pogoda, pełne słońce. Po lewej stronie dobrze widać ziemię, po prawej wszystko pokryte mgłą, lecimy dokładnie pomiędzy. Po kilku minutach dolatujemy do VORa (obliczony czas mi się coś niezgadza, ale podejrzewam mój brak umiejętności prawidłowego korzystania z zegarka podczas zapisywania czasu startu), 5500 ft. Następny checkpoint to ostry 180-stopniowy „zakręt” rzeki Willamette. A! Tak w ogóle to lecimy do Corvallis, a właściwie to tylko udajemy, bo za chwilę Chris pewnie każe mi zmienić trasę, czyli wykonać tzn. diversion. To jedna z rzeczy, które są sprawdzane podczas tego progress checku.

Nad moim checkpointem jestem dokłanie o czasie, wszystko się zgodza z wcześniejszymi wyliczeniami. Instruktor nakazuje dywersję na Mulino State Airport. Co za ulga! Byłem już tam z Davidem, chyba nawet podczas tego samego ćwiczenia. Kiedy ogląda się serię filmów o katastrofach lotniczych słyszy się, jak piloci w czasie poważnej awarii rozmawiają z kontrolerami i naradzają się na które lotnisko chcieliby lecieć. Często pilot wybiera to, na którym kiedyś lądował, nawet jeśli jest ono mniej korzystne pod względem długości pasa, odległości albo wiatru. Teraz rozumiem logikę takiego postępowania i bez wątpienia zrobiłbym to samo. Wszystko staje się o wiele łatwiejsze, gdy wiadomo czego się spodziewać, jak wygląda okolica, jak zorientowany jest pas startowy, jak w ogóle odnaleźć lotnisko, gdzie znajdują się ewentualne przeszkody…

Niemniej nawet fakt lądowania w przeszłości na Mulino nie zmienia faktu, że muszę tam trafić. Po pierwsze biorę ołówek i przyrównuję linię pomiędzy moją aktualną pozycją a lotniskiem do „róży wiatrów” VORa. Wychodzi mniej więcej kurs 070, kręcę więc w lewo. Teraz wyciągam moją tajną broń, w którą zaopatrzył mnie David – „Diversion Checklist”. Ha! Po kolei wykonuję wszystkie czynności z listy, zawiadomienie FSS o zmianie (symulowane, bo nie uruchamialiśmy mojego planu lotu), wyznaczenie dokładniejszego kursu (065) i odczytanie odległości z mapy, teraz wyliczenie czasu, ETA, zużycia paliwa. Dobrze, że nie ma wiatru i odpuszczam sobie WCA (Wind Correction Angle). Uff, poszło całkiem łatwo, aczkolwiek w międzyczasie straciliśmy jakieś 60 ft wysokości, co niestety Chris zdążył zauważyć (ale standardy mówią chyba +- 100 ft).

W miarę zbliżania się do Mulino wszystko się zgadza, przecinamy Interstate I-5, po lewej stronie widać lotnisko Aurora (swoją drogą, tam budują samoloty Van’s Aircraft – nawet można zwiedzić linię produkcyjną i odbyć darmowy demo flight w wybranym modelu – z pewnością kiedyś się skuszę na RV-9). Dalej jest miasto Aurora, a gdzieś na końcu lekko po prawej powinien być malutki pas startowy… jest! Pora na wyciągnięcie z torby AF/D, sprawdzenie danych lotniska, takich jak kierunki pasa czy częstotliwość. Powoli zaczynam zniżanie i puszczam w eter pierwszą ślepą transmisję o moich zamiarach (ślepą, bo na Mulino jak na większości lotnisk nie siedzą żadni kontrolerzy, gdyż do niczego nie są tam potrzebni – to taka dygresja dla tych którzy wiedzę o lotnictwie czerpią z wiadomości w TV). Odpowiada inny samolot, który akurat jest na downwindzie do pasa 32. To trochę dziwne, bo wiatru nie ma a AF/D wspomina, że „calm wind runway” jest 14. Samolot robi full stop, dlatego decyduję się na flyover i sprawdzenie ew. wiatru na własną rękę.

Gdy jesteśmy dokładnie nad pasem, zgłasza się za nami jakiś śmigłowiec, przecinający lotnisko z południa na północ w dodatku na naszej wysokości. Chris zareagował trochę nerwowo (nawet się zdziwiłem), chwycił wolant i skręcił w lewo. Dopiero jak powiedziałem, że mam ten helikopter na widoku, oddał mi controlsy i pozwolił kontynuować. Zrobiłem pętelkę i dołączyłem się do lewego downwindu do 32. Chciałem początkowo lądować na 14, ale Chris stwierdził że skoro inny ruch korzysta z 32, to powinniśmy się dostosować. Zasadniczo się z nim zgodziłem, choć tamten samolot wykonywał pełne lądowanie. Na to instruktor stwierdził, że to nasz samolot i zapewne za chwilę będzie startował. Tego nie przewidziałem…

Na downwindzie jesteśmy trochę zbyt blisko pasa, przez co na base’ie nie udaje się wytracić wystarczająco dużo wysokości i ratuję się ześlizgiem. Ważne, że sobie poradziłem i przyziemienie było bardzo ładne. Zjeżdzam w pierwszy taxiway, i z powrotem do początku pasa. Chwila na rozeznanie sytuacji i planu działania. Chris chce, abym po starcie skierował się od razu na zachód, na 3000 ft i zrobimy śledzenie VORa „under the hood”. Trochę mnie to zaskoczyło, bo myślałem że nie będzie ślepaka podczas tego lotu. Spróbujemy…

Na początku jestem delikatnie zdezorientowany, zapominam o skanowaniu instrumentów, co chwilę mi gdzieś skrzydło ucieka, ale po minucie zaczynam znów łapać o co chodzi. Nastawiam VORa tak żeby wskazówka była na środku i staram się ją utrzymać. W międzyczasie osiągamy wysokość 3500 stóp, przechodzę do lotu poziomego. Instruktor pyta na jakieś wysokości kazał mi się zatrzymać. Ups… mój błąd. Zostajemy jednak na 3500 i kontynuuję do VORa. To ćwiczenie nie sprawia mi jakieś szczególnej trudności, więc Chris każe zdjąć hood i symuluje awarię silnika. Z 3500 ft to naprawdę łatwizna, najpierw oczywiście airspeed 60 kt, carb heat on, ale dalej jest mnóstwo czasu na checklistę i szukanie dobrego miejsca do lądowania. Spodobał mi się długi zielony pasek, nawet wydaje mi się że jest to prywatne lądowisko. Robię kilka zakrętów, podchodzę do lądowania i na 500 stopach instruktor mówi że wystarczy. Aż szkoda robić go around, zatęskniłem za trawiastymi pasami.

Teraz trzeba wrócić do Hillsboro, co jest o tyle skomplikowane, że wiem że powinienem lecieć na północ, ale nie mam pojęcia gdzie jestem i co powiedzieć zgłaszając się wieży. Sprawę trochę ułatwia Chris, który w międzyczasie informował innych użytkowników przestrzeni o naszych ruchach na częstotliwości air-to-air (122.75). W ten sposób dowiedziałem się, że jesteśmy 2 mile na wschód od lotniska Twin Oaks. W takim razie wystarczy chwilę lecieć na zachód i już powieniem być dokładnie zorientowany o swojej pozycji. Kontakt z Tower, prośba o włączenie się do left base rwy 30. Zapisuję sobię na wszelki wypadek, bo zdarza mi się zapomnieć. Na base ponownie zgłaszam się więży, kontroler coś tam przebąkuje z czego rozumiem tylko „downwind”. Chwila niepewności, mógłbym pewnie poprosić „say again”, ale zanim miałbym okazję (z powodu ruchu w eterze) to pewnie byłbym już na prostej do lądowania. Podejmuję więc ryzyko i zamiast na base, kręcę na downwind. Po chwili słyszę od kontrolera „thank you”, czyli najwyraźniej zrobiłem to o co mnie prosił.

Mijamy się z Cessną na finalu i wygląda na to, że nie ma przed nami nikogo. Zatem na base i final. W pewnym momencie czuję jak „coś” mocno spycha najpierw lewe, później prawe skrzydło w dół. Od razu popycham wolant żeby nabrać prędkości, na co Chris reaguje dokładnie odwrotnie, bo ciągnie wolant i daje pełną moc. Czy to był wake za poprzedzającą nas Cessną? Wątpliwe, bo jesteśmy powyżej jej ścieżki podejścia. Wake za jakimś jetem? Nic nie leciało w ciągu ostatnich 5 minut. Chris też nie umie odpowiedzieć co to było, ale uczy żeby od razu przesuwać manetkę generatora hałasu maksymalnie do przodu. Dalsze podejście bez niespodzianek, lądowanie idealne głównie dzięki perfekcyjnemu wytrymowaniu samolotu przez instruktora – ja nigdy nie przykładałem do trymowania na finalu wielkiej wagi, ale pewnie zacznę podczas szkolenia IFR.

Podsumowując lot, wszystko było całkiem nieźle poza jakąś jedną checklistą o której najwyraźniej zapomniałem i uwagami na temat próby podejścia do przeciwnego kierunku pasa niż używał lądujący wcześniej samolot. Oprócz tego mam zwracać większą uwagę na odchyłki w wysokości i szybciej je poprawiać. Pomyłka w wysokości na której miałem wyrównać w czasie ślepaka została usprawiedliwiona przez to, że w pierwszej kolejności chciałem opanować lekko podrdzewiałą sztukę pilotażu w oparciu o przyrządy. Ogólnie ocena 93%, z czego najwięcej punktów straciłem na ground checku w grudniu, kiedy nie wiedziałem jak często uaktualniana jest prognoza obszarowa i wind aloft. Ja tam jestem zawodolony :)