Co nowego w szkole w 2011 roku? Może pomalowane ściany? Aaa! Mamy nowy symulator (modne słowo) – Redbird FMX. Co w nim interesującego, oprócz tego że kosztuje $60k? Pewnie to, że kabina symulatora porusza się trzech wymiarach.

Przez ostatnie kilka dni pogoda była dobra, ale krótko mówiąc d… dał scheduling, czyli Kristina, bo nie było mnie w rozkładzie. Jedyną opcją żeby znaleźć się w powietrzu był lot po zachodzie słońca, kiedy samoloty w większości stoją na rampie. Jak pewnie pamiętacie jestem w połowie progress checka, tzn. zakończyłem część naziemną ale ciągle nie miałem okazji odbyć lotu. Teraz jednak mija prawie 1.5 miesiąca od kiedy ostatnio siedziałem za sterami, wypadałoby więc na wszelki wypadek przelecieć się godzinkę i wrócić do formy.

Z powodu nocnego charakteru lotu potrzebna będzie latarka. Chyba dorosłem do decyzji, aby zaopatrzyć się w tzw. „czołówkę”. W lokalnym sportowym Dick’sie pojawił się akurat ciekawy model – ma jedną super-mega jasną białą diodę i trzy czerwone, w tym dwa poziomy jasności. Powinna być idealnym wyborem, a nawet jak nie to wynegocjowałem sobie z managerem sklepu że mogę wymienić na inny model, nawet po rozbebeszeniu opakowania. Czemu tak ważne jest czerwone światło? Chyba już o tym wspominałem, ale na wszelki wypadek się powrótrzę. Obecne w naszych oczach pręciki (rods), które odpowiadają za widzenie czarno-białe i nocne jednocześnie, oślepiane są przez białe światło i aby ponownie osiągnąć dobry poziom widzenia w ciemności potrzebują 10-30 minut adaptacji. Światło czerwone lub zielone nie oślepia pręcików i dlatego właśnie takie stosuje się w kokpicie. Z resztą na pewno przypominacie sobie filmy, gdzie komandosi skaczą z samolotu na spadochronach w środku nocy – w samolocie zwykle pali się czerwone albo zielone światło.

Niestety poza latarką zupełnie nie jestem przygotowany do tego lotu, nie poczytałem sobie ani POH, ani maneuvers manual. Nie mam żadnej (a co dopiero aktualnej) mapy. Ale lecimy. Preflight, czeklista, uruchomienie silnika zgodnie z checklistą, chwila zastanowienia przed pierwszym kontaktem z Hillsboro Ground, ale już po chwili przypominam sobie frazeologię. Kołujemy na runup, a później do pasa. Dobrze znów poczekać sobie na skrzyżowaniu aż przekołuje Cessna Citation i poczuć zapach kerozyny, dobrze poczekać na start intelowego Beecha 1900 i 15 sekund później dostać od tower-kontrolera zgodę na start razem z advisory o wake turbulence.

Startujemy, w zasadzie wszystko jak po maśle. Dwa zakręty, kontakt z wieżą na downwindzie i prośba o stop’n’go. „89956, make a left three sixty” i „cleared for the option”. Czemu nie touch’n’go? Bo po pierwsze jak się zatrzymamy, to będzie mi się to lądowanie liczyło do night currency, a po drugie przećwiczymy short-field take-off. Lądowanie odrobinę na lewo od linii centralnej, ale miękkie. Short-fieldów nie lubię, bo trzeba ładować w niebo z bardzo dużym pitchem żeby utrzymać 54 węzły, czyli Vx zwaną też prędkością najlepszego kąta wznoszenia. Jednak start wychodzi całkiem dobrze, przynajmniej jeśli chodzi o prędkość, bo w międzyczasie uciekliśmy trochę z osi pasa. Kolejny krąg i lądowanie – nieźle. Trzeci start normalny i uciekamy w kierunku Scappoose.

Obaj z Davidem nie mamy mapy, ale wystarczy lecieć mniej więcej na północ, a później złapać się Interstate. Planujemy 2500 stóp, ale mimo SCT120 w METARze na 2000 ft zaczynamy wpadać w delikatne zachmurzenie. Zostajemy więc na 1500 ft. Powietrze spokojne, to i łatwo się leci. Po kilku minutach, w czasie których próbujemy w szumie usłyszeć kody morse’a dwóch najbliższych VORów dolatujemy do Scappoose. No to pora wracać. Podnoszę lewe skrzydło, aby upewnić się że zakręt jest możliwy, „clear left”, ale zaraz… na lewo w świetle księżyca widzę kontur jakieś góry. Niedobry pomysł żeby kręcić w lewo. Po prawej stronie płynie Columbia River, tam na pewno nie będzie żadnych pułapek.

W drodze powrotnej też trzeba uważać, bo znów jakaś cienka chmurka spycha nas na 1300 ft, a musimy przebić się przez niewielkie pasmo wzniesień. To jest chyba najtrudniejszy element latania nocnego, tzn. że nie widać gór, bo zwykle są niezamieszkane i nie ma na nich żadnych świateł. Na szczęście jest przełęcz Cornelius Pass, przez którą przechodzi droga i widać reflektory poruszających się po niej samochodów. Nad przełęczą będziemy nie tylko bezpieczni, ale i spokojni, nawet na 1300 ft.

Nad Passem kontakt z Hillsboro Tower, jedna Cessna na kręgu i jeden dwusilnik na 4-milowej prostej. Zanim dolecimy, powinien wylądować. Gorzej z Cessną, bo za nic nie mogę jej znaleźć. Pomaga (jak zwykle) mój instruktor. Dobrze mieć drugą parę oczu… Włączamy się w base, szybka „GUMPS checklist” (gas-undercarriage-mixture-prop-pump-primer-switches-safety) i lądowanie. Niestety zbyt wysoko wyrównałem i lądowanie dalekie jest od dobrego. Podczas całego lotu wszystko wychodziło mi całkiem nieźle, zupełnie nie czułem półtoramiesięcznej przerwy, a tu takie przykre „bęc” na koniec.

Teraz pora na progress check, na który czekam od 5 stycznia…