Wrześniowe latanie było wyjątkowe w wielu wymiarach, a jednym z nich była znaczna ilość lotów na dwusilnikowych Piperach Seminole – prawie 40% ogólnego czasu spędzonego w powietrzu.

Było ciekawiej, bardziej wymagająco, i można powiedzieć, że inwestycja w uprawnienie MEI szybko się zwróciła. Szkoda, że miałem okazję latać na multi tylko z dwoma uczniami. Spodziewałem się, że do września Ken, Carson i Brand zdążą zakończyć szkolenie IR, ale niestety: Ken wziął sobie trochę wolnego, Carson miał problem z doszlifowaniem podejść do standardów egzaminacyjnych, a Brand utknął z progress checkami.

John w Seminoli dawał sobie radę naprawdę nieźle. Na początku trochę trudności sprawiały mu lądowania, ale manewry wychodziły mu bardzo ładnie. Poza tym John był bardzo zmotywowany by pozostać na czele swojej grupy jeśli chodzi o zaawansowanie w szkoleniu – im szybciej skończy, tym szybciej wróci do domu. Czasem na symulator umawialiśmy się o 21:00, albo zamiast zwykłego 2-godzinnego bloku rezerwowaliśmy 3-godzinny na intensywny trening w West Practice Area.

Latanie Seminolą w strefie jest znacznie przyjemniejsze niż Cessnami. Szybko można się wzbić na większą wysokość, poza tym niektóre elementy szkolenia wręcz wymagają odpowiedniej (bezpiecznej) minimalnej wysokości – np. dla ćwiczenia demonstracji Vmc jest to 4000 stóp AGL. Nie trzeba się aż tak bardzo obawiać dużego ruchu w WPA, który skupia się raczej poniżej 4000 ft.

Jeśli chodzi o mojego drugiego wielosilnikowego ucznia, Elvisa, we wrześniu udało się nam zakończyć ten etap szkolenia, a co za tym idzie Elvis mógł powoli szykować się do powrotu do domu i szukania pracy. Przy aplikowaniu do linii lotniczej na Tajwanie bardzo ważne są pisemne rekomendacje. Jako instruktor musiałem taką rekomendację Elvisowi napisać. Poczułem się przy tym jakoś tak… ważniej. Powodzenia, Elvis!

Kolejną zmianą we wrześniowym lataniu jest zauważalny koniec lata i zbliżanie się oregońskiej jesieni, choć w zasadzie mało się ona różni od zimy. Pogoda się powoli zmienia, z dnia na dzień na niebie pojawia się coraz więcej chmurek i chmur.

 Na szczęście takie niewinne wczesnojesienne chmury nie oznaczają jeszcze żadnych kłopotów z lataniem, za to zapewniają wspaniałe widoki, szczególnie przy zachodzącym słońcu. Przy odrobinie szczęścia w chmurach można się też kąpać, delikatnie przepływając samolotem po ich szczytach.

Innym dowodem na to, że lato zbliża się ku końcowi są oczywiście coraz krótsze dni. Co prawda samolotami można latać o dowolnej porze, ale jednak pewne elementy szkolenia najefektywniej jest przeprowadzać w ciągu dnia. Najmniej zależne od dnia i nocy są chyba podejścia IFRowe, ale z drugiej strony po kilkuset wylatanych godzinach coraz mniej entuzjastycznie podchodzę do kręcenia jednosilnikowym samolotem holdingów 1500 stóp nad ciemnym wzgórzem, na którym stoi Newberg VOR.

A własnie. To, że we wrześniu rekordowo dużo czasu spędziłem w samolotach wielosilnikowych, nie znaczy oczywiście że brakowało latania singlami. Z ciekawszych mogę wymienić na pewno long IFR cross country z Brandem. Może destynacja nie była specjalnie wyszukana, bo standardowo Seattle – Boeing Field, ale jakie widoki!

I jeszcze krótkie wideo z tej wycieczki: chmury nad Kelso, dziura nad Chehalis, zachód słońca, podejście do 31L i offset na 31R ze względu na Cessnę lądującą na równoległym pasie.

Pierwszy raz kontrolerzy wektorowali mnie też przez środek poligonu wojskowego, a konkretnie przestrzeni Restricted-6703. Mogłem z bliska pooglądać lotniska Grey Army Airfield i McChord Air Force Base (która jest wielkim „parkingiem” C-17 Globemasterów), ale moją uwagę przykuły przede wszystkim obiekty na samym poligonie.

Tym razem wizyta na Boeing Field była krótka, więc po małym odpoczynku, kubku kawy i torebce popcornu wyruszyliśmy w lot powrotny, planując jeszcze podejście i lądowanie w Olympii. Widok na Seattle po starcie…

Co nowego w szkole? Po pierwsze zjeżdżają się kolejne grupy kadetów dla chińskich linii lotniczych. Szkoła próbuje ich jak najszybciej „przepchnąć” przez pierwsze solo, czyli pierwsze 20-30 godzin szkolenia, które jednocześnie jest najbardziej wrażliwe pogodowo. John i Brand przyjechali w listopadzie, a first solo zaliczyli niecałe pół roku później. Zima jest bezwzględna i każdy próbuje jak najszybciej wrzucić nowych uczniów do samolotów. Jeszcze niedawno Cessny 152 stały na rampie, ale teraz znów wszystkie są w ciągłym ruchu, tamując drogę kołującym Global Expressom.

Szybki progres ze świeżakami, którzy jeszcze dwa tygodnie temu żegnali się z Chińską Republiką Ludową jest oczywiście utrudniony, między innymi ze względu na bardzo słaby poziom znajomości angielskiego przez większość z nich. Z drugiej strony jak patrzę na postęp moich chińskich uczniów, właśnie w języku czy ogólnym obyciu kulturowym, to jestem pełen podziwu jak dużo tym chłopakom udało się osiągnąć w ciągu ostatnich 8 miesięcy.

Druga nowość szkolna to plan otwarcia trzeciego kampusu – tym razem w środkowym Oregonie. Plan jest taki, żeby w okresie słabej pogody w Hillsboro przerzucać tam część uczniów, wszak Central Oregon słynie z suchego klimatu zimą. Lokalizacja nie jest jeszcze pewna, ale prawdopodobnie będzie to lotnisko PRZ (S39) w Prineville, około 170 mil od Hillsboro.

Wracając do moich przygód. Końcówka września była rewelacyjna, głównie za sprawą jednego lotu: długiego cross country w PA44 z Johnem. Odwiedziłem dwa nowe lotniska, ale przede wszystkim postawiłem nogę (i koła samolotu) w nowym stanie: Idaho.

Ponieważ musiał być to lot nocny, wyruszyliśmy dość późno. Startowaliśmy razem z inną Seminolą, oni też kierowali się na wschód, ale do innego celu. Poza tym ja postanowiłem wykonać lot według przepisów IFR: mniej nudy, dyscyplina, obaj z uczniem zdobędziemy więcej doświadczenia, a dodatkowo jesteśmy pod czujniejszym okiem kontrolerów, co jest o tyle ważne, że na wschód od Portland robi się naprawdę ciemno, a nasza trasa wiedzie w pobliżu niemałych gór. Poza kilkoma miastami nie ma zbyt wielu punktów odniesienia w terenie, za to cały obszar między The Dalles a Walla Walla to wielkie farmy wiatraków, z tysiącem synchronicznie mrugająch czerwonych lampek, które bardziej dezorientują, niż służą pomocą w nawigacji.

Naszą destynacją było lotnisko w Lewiston, ID. Po drodze minęliśmy BTG VOR, Klickitat VOR, Pendleton, Walla Walla, a zakończyliśmy podejściem VOR Rwy 8. Po starcie z 26 skierowaliśmy prosto do Pasco, WA. Lądowaliśmy z pomocą ILSa i nie zdążyliśmy jeszcze zwolnić pasa 21R, gdy na przecinającym pasie 12 lądowała nasza siostrzana Seminola. Nie ma to jak zrobić sobie wspólną przerwę na tankowanie o 12:30 w nocy.

Powrót w kierunku domu był już prosty, również przez Klickitat VOR. Jednak zanim wróciliśmy do Hillsboro, musieliśmy jeszcze zatrzymać się w Portland Int’l, chcąc za jednym zamachem zamknąć kolejną lekcję z sylabusa, czyli 10 startów i lądowań na lotnisku z funkcjonującą wieżą. Tuż przed nami leciał Ben ze swoim uczniem w drugiej PA44 i „zajął sobie” pas 28L z lewym kręgiem, my natomiast dostaliśmy do dyspozycji prawy na 28R. Przed rozpoczęciem tych morderczych kręgów (była już 3:00 nad ranem) kontroler zbliżania dał nam visual approach runway 28R. Wtedy uświadomiłem sobie, że chyba po raz pierwszy wykonywałem ten typ podejścia. Zawsze lepiej było dla własnego treningu, albo dobra uczniów, brać w lotach IFR podejścia przyrządowe. A tu tak po prostu visual? Ano tak po prostu (oczywiście w ramach pomocy ustawiliśmy sobie ILSa, szczególnie że podchodziliśmy w nocy). I okazało się, że w przypadku lotniska PDX ten visual wcale nie jest taki łatwy, bo po ciemku trudno wypatrzeć pas startowy, gdy wokół pełno miejskich świateł.

Podsumowując, we wrześniu udało mi się wylatać 100h, czyli dokładnie tyle, ile zakładałem. Ale to już chyba ostatni miesiąc tak intensywnie spędzony w powietrzu. Kolejny może się prędko nie powtórzyć…