Wygląda na to, że uda nam się wreszcie gdzieś dolecieć. Warunki są względnie dobre i takie mają się utrzymać przez cały dzień i noc. Dlaczego więc nie upiec dwóch pieczeni na jednym ogniu i nie zaliczyć „zwykłego”, jak i nocnego cross country podczas jednego lotu? Nie wiadomo, kiedy trafi się następna noc z taką pogodą.

Przesuwamy nasz blok na 3 pm i rezerwujemy samolot do 9 pm, na wszelki wypadek gdyby zabrakło nam czasu. Przepisy wymagają, aby nocne XC miało przynajmniej 100 NM długości i obejmowało lądowania na 3 różnych lotniskach. W rzeczywistości lądowań musimy zrobić więcej, dokładnie 7, bo inny przepis mówi o min. 10 nocnych full-stopach podczas szkolenia, a do tej pory zaliczyłem ich tylko 3.

Oczywiście standardowo mam „lekką” obsuwę z planowaniem lotu. Na szczęście dziś punktualność nie jest specjalnie potrzebna – jeśli zbyt wcześnie wystartujemy, to będziemy musieli czekać na pierwszym lotnisku, bo nocne lądowanie liczy się dopiero godzinę po zachodzie słońca. Kolejne opóźnienie funduję nam line service, bo zapomniało im się zatankować nasz samolot. Ale chłopaki mieli dziś kocioł, to można zrozumieć że pod wieczór są lekko zmęczeni.

Startujemy ostatecznie po 4:30 pm, a więc już po zachodzie słońca. Pierwszy odcinek to 45-minutowy locik do Albany. Planowo mieliśmy odwiedzić Corvallis, ale grają tam dziś w futbol i z tej okazji wprowadzili ograniczenia przestrzeni. Wznosimy się na 5500 stóp, a gdzieś po drodze zgłaszamy się na częstotliwości Approach i prosimy o tzw. Flight Following. Co to takiego? Może od początku.

W Polsce mamy generalnie jedną usługę dostępną dla pilotów – FIS. Można tam otworzyć plan lotu, dostać informacje o ciśnieniu i pogodzie, informację ruchową, a czasem nawet poplotkować. Statków powietrznych lata niewiele, to i zwykle FIS spełnia swoje zadanie.

W USA sytuacja jest trochę bardziej skomplikowana. Po pierwsze są FSS (Flight Service Station), czyli takie oficjalno-urzędowe komórki, z którymi kontaktujemy się w celu otwarcia czy złożenia planu lotu. Prawdopodobnie można tam załatwić z powietrza więcej spraw, ale do tej pory nie miałem takiej potrzeby. Po drugie jest tzw. Flight Watch, czyli biuro informacji. Możemy zapytać np. o pogodę albo złożyć PIREPa, czyli nasz własny raport (np. o oblodzeniu, turbulencji, podstawie chmur). Po trzecie jest tzw. Flight Following. W tym celu kontaktujemy się z odpowiednią jednostką radarową (np. Approach, Center) i mówimy gdzie lecimy. O ile kontrolerzy nie są przeładowani robotą z ruchem IFR, dostaniemy squawk code i będziemy informowani o innym ruchu w pobliżu czy też o tym że zbliżamy się do celu podróży.

Wracając do naszego lotu, David uczy mnie jak korzystać z tych wszystkich wspaniałych (i darmowych) usług. Po starcie z Hillsboro konkretnie nami wytrzepało, ale już na 3500 stóp zrobiło się bardzo spokojnie. Wszystko przez silny wschodni wiatr, który przeciska się przez wąwóz rzeki Columbia i tworzy silny strumień „wylewający” się prosto na Portland i Hillsboro (po drodze pomiędzy tymi dwoma jeszcze swoje dodają West Hills). Wystarczy jednak odlecieć kilka mil, a do tego wspiąć się kilka tysięcy feetów i robi się bardzo przyjemnie.

Dolot do Albany wykonujemy już praktycznie po ciemku. Przelot nad lotniskiem, spojrzenie na rękaw – wiatru brak, a najwyżej bardzo słaby, na tyle że nie widać go na wypłowiałym od słońca podświetlonym żarówką kawałku materiału. Lądowanie całkiem nieźle, ale gorzej z kołowaniem. W Albany nie ma normalnych świateł określających granice taxiway’ów. Są jedynie niebieskie słupki z oblaskami. Przy zjeździe z pasa trzeba uważać.

Kołujemy z powrotem do początku pasa. W oddali widać przedłużenie asfaltowej dróżki, prowadzące prosto do pobliskiej restauracji. Można sobie po prostu „podjechać” samolotem na parking i zjeść obiad. Przez chwilę nawet zastanawiamy się z instruktorem czy tak nie zrobić, ale lepiej nie kusić losu – pogoda jest dobra, ale nie rewelacyjna.

David prosi mnie zatem, abym przygotował się do kolejnego odcinka naszej trasy. Najpierw trzeba jednak zamknąć plan lotu (mieliśmy osobne na każdy „leg”). Próba nawiązania łączności z najbliższą anteną FSS się nie udaje – co nie jest niczym dziwnym, skoro jesteśmy na ziemi. Co więc w takiej sytuacji? Telefon do ręki i wykręcamy 800-WX-BRIEF. I właśnie w tym miejscu przydaje się Bluetooth w słuchawkach lotniczych! Nie spodziewałem się, że będę korzystał z tej fukcji tak szybko, a jednak! Dzięki temu nie musimy wyłączać silnika aby spokojnie zadzwonić, słyszeć co do nas mówią (w dodatku cały czas z aktywnym tłumieniem hałasu) i być słyszanym po drugiej stronie „kabla”. Rewelacja!

Plan lotu zamkniety, możemy startować dalej. Tym razem pchamy się kawałek dalej na południe, do Eugene. To dość duże miasto, lotnisko jest w class D, ma dwa pasy startowe i rozkładowe loty pasażerskie (800 tys. pax rocznie). Jak się okazło ma też kontrolerkę, której głos słyszany przez radio nie pozwala się zbytnio skupić na lądowaniu…

Jesteśmy już jednak na ziemi i dostajemy instrukcję kołowania. Po raz pierwszy musiałem naprawdę dokładnie sobie ją zapisać, bo zawierała aż 5 pozycji. Przydałby się schemat lotniska… proszę bardzo! Mam w torbie A/FD (Airport/Facility Directory) czyli małą zieloną książeczkę, która kosztuje jakieś $5 i obejmuje swoim zasięgiem (w tym wypadku) północno-zachodnie stany USA. W tej książeczce jest wszystko – informacje o lotniskach, częstotliwościach, pasach startowych, oprzyrządowaniu, diagramy, informacje o pomocach nawigacyjnych, ważne numery telefonów… Nie trzeba wydawać setek złotych na jakieś AIP, w którym połowa treści jest kompletnie nieprzydatna, a druga połowa często nieprawdziwa. Wystarczy raz na dwa miesiące poświęcić te $5 i voila – mamy wszystko zawsze pod ręką.

No dobrze, bo znowu odszedłem od tematu. Kołowanie zajęło nam dobre 10 minut, ale w końcu dotarliśmy do rampy General Aviation, a konkretnie do jedenego z FBO. FBO to taka firma, zajmująca się sprzedażą paliwa, miejsc postojowych, szkoleniami, serwisem, itd. Zaparkowaliśmy obok Cessny Citation i za chwilę podjechała do nas cysterna (większa od naszej C152) żeby dolać nam… 6 galonów? Nawet nie wiem czy tyle weszło.

Odwiedziliśmy jeszcze budynek FBO – w środku sofy, kominek, napoje, ehh… Niestety trzeba było powoli wracać. Po drodze odwiedzamy Salem, które również dysponuje kontrolowanym lotniskiem. Udało nam się jeszcze złapać kontrolerkę, ale chyba sobie drzemała, bo przy pierwszym kontakcie radiowym odpowiedź przyszła po pół minucie i w dodatku z prośbą o powtórzenie naszych znaków.

W Salem spokój, więc zrobiliśmy 5 lądowań, w tym jedno z wyłączonym światłem lądowania. Dziwne uczucie zapadania się w czarną otchłań… Ale tego też trzeba się nauczyć, w końcu wszystko ma prawo się zepsuć. Nie było tak źle jak początkowo myślałem, wystarczy sobie wyobrazić że gdzieś tam jest ziemia i po prostu wyczuć ją „dupą” (dupa to swoją drogą jeden z przydatniejszych zmysłów, z których korzysta się podczas latania).

Z Salem wracamy już do domu, przelatując jeszcze nad lotniskiem w Aurorze. 7 kliknięć przysiskiem nadawania i po chwili widzimy żarówki wzdłuż pasa oraz mrugające światła podejścia. No właśnie, jak już kiedyś wspominałem, oświetlenie krawędziowe dość trudno jest wypatrzeć. Za to rzędy zsynchronizowanych lamp na podejściu widoczne są bardzo daleka.

Podobnie jest z mocnymi światłami stroboskopowymi, zamontowanymi po obydwu stronach początku pasa startowego na niektórych lotniskach. Mamy taki bajer w Hillsboro i dziś widzimy runway 30 z nad Aurory, a to kilkanaście mil morskich! Co za piękna noc!

Im bliżej domu, tym bardziej wieje i bardziej rzuca naszym samolocikiem na wszystkie strony. ATIS podaje 16 knotów i gusts do 22. Bywało gorzej, ale teraz jest dla utrudnienia jeszcze ciemno. W dodatku mylę kierunek wiatru i robię z siebie głupka przypadkowo prosząc Tower o lądowanie z wiatrem w ogon…

Pora na małe podsumowanie tego 3.5-godzinnego lotu. Po pierwsze trudno się organizować w kokpicie kiedy jest ciemno. Dziś dysponowaliśmy jedynie jedną czerwoną latarką (w dodatku nie moją) w postaci świecącego długopisu. Mało to wygodne, szczególnie kiedy trzeba jedną ręką coś zanotować, drugą sobie świecić, a trzecią (?) naciskać przycisk nadawania na wolancie i oczywiście panować nad samolotem. Patent z lampką na czole wydaje się bardziej rozsądny na przyszłość.

Druga kwestia to nawigacja. Tam gdzie można korzystać z VORa jest łatwo. Tam gdzie bardziej stosujemy metodę „kurs i czas” (zwaną tutaj dead reckoning) jest znacznie trudniej. Jeśli jako checkpointy wybraliśmy mniejsze miasteczka, to będzie prawie niemożliwe zidentyfikowanie które jest które. Dobre są autostrady, duże miasta i lotniska dysponujące beaconami. Większość z nich (w przeciwnieństwie do beacona w HIO) jest widoczna z daleka i trudno jest takie naprzemienne zielono-białe światło pomylić z czymś innym.

Trzecia kwestia to podchodzenie do lądowania. W Salem nie było żadnej pomocy w postaci PAPI lub VASI, więc zniżanie trzeba było robić „na czuja”. W dzień to żaden problem, ale w nocy trzeba naprawdę uważnie obserwować wysokościomierz, bo kiedy pod nami jest czarna dziura (jakieś pola, jezioro) to łatwo się zagapić…

Mimo tych trudności, latanie nocne jest wspaniałe! Cisza, spokojnie powietrze. I ten widok świateł na ziemi…