W podsumowaniu zeszłego miesiąca pisałem o 4 godzinach, które wylatałem bez uczniów. Pora na więcej szczegółów. Postanowiłem w końcu postawić kropkę nad „i”, zdobywając uprawnienie instruktora na samolotach wielosilnikowych.

Długo odkładałem tę decyzję, bo uprawnienie to jest dość kosztowne. Żeby przystąpić do egzaminu trzeba legitymować się 15 godzinami PIC (jako „dowódca”) na samolotach wielosilnikowych. Do tej pory miałem na koncie 1.5h zdobyte podczas egzaminu na uprawnienie ME do licencji pilota zawodowego. Potrzebowałem więc kolejne 13.5h plus egzamin (1.5h samolotu i $350 opłaty za egzaminatora). W naszej szkole godzina na PA44 kosztuje prawie $300 (z fuel surcharge). Udało mi się jednak wymęczyć u szefa 25-procentową zniżkę i końcowa kwota zrobiła się łatwiejsza do strawienia.

Egzamin na instruktora ME praktycznie niczym nie różni się od egzaminu do licencji zawodowej, oprócz tego że leci się z prawego fotela i nie trzeba demonstrować podejść IFR. Ostatni raz pilotwałem PA44 na jesieni zeszłego roku, więc wiadomo że musiałem się trochę odświeżyć z manewrami, ale większość z wymaganych 15h postanowiłem spędzić na sympatycznych lotach cross country.

Zgodnie z wymaganiami ubezpieczyciela nie mogłem samodzielnie wypożyczyć od szkoły samolotu, więc poprosiłem kilku znajomych instruktorów z MEI żeby mi towarzyszyli. Na początek polataliśmy z Bobbym po okolicy: kilka podejść, trochę lądowań, przeciągnięcia, Vmc, awarie silnika, ręczne wypuszczanie podwozia, itd. Nie zabrakło też pełnych shutdownów i wieczornych odwiedzin na PDX.

Już po pierwszym locie czułem się już bardzo komfortowo we wszystkich manewrach. Zdecydowanie bardziej komfortowo niż 9 miesięcy temu gdy zdawałem egzamin na uprawnienie Multi-Engine. Najwyraźniej pewne rzeczy zaczyna się rozumieć dopiero po kilkuset godzinach spędzonych w powietrzu.

Po trzech lotach zamieniłem Bobby’ego na Davida. W związku z treningiem do airshow uciekliśmy przed TFR-em (tymczasowo zamkniętą przestrzenią) do Corvallis, po drodze ćwicząc manewry i kilka podejść, aby ostatecznie wylądować w Salem. Czekając na zamknięcie TFR-a wpadliśmy na lunch do lotniskowej knajpy.

Następny lot i tym razem David był odpowiedzialny za prowiant – wypasione kanapki i sody. Pasowało tylko znaleźć dobre miejsce na piknik. Może Newport? Czemu nie.

Na miejscu wzieliśmy z FBO darmowy samochód (emerytowany radiowóz) i podjechaliśmy ma plażę. Ludzie się na nas trochę dziwnie patrzyli, bo dwóch gości w czarnych spodniach, wyjściowych butach, w białych koszulach z pagonami, wcinających kanapki na plaży w środku lata to raczej niecodzienny widok…

Z Newport polecieliśmy nisko wzdłuż wybrzeża do Glenden Beach. Małe lotnisko pod które wycięto kawałek lasu (więc wokół wysokie drzewa), obok wzniesienie, do tego silny wiatr (jak to nad morzem), czyli świetna okazja do przetestowania w praktyce moich lądowań short field.

Po krótkich odwiedzinach w Glenden Beach kontynuowaliśmy lot na północ w stronę Tillamooka. Nad lotniskiem zrobiliśmy kilka manewrów i wróciliśmy do Hillsboro, strzelając jeszcze ILSa.

Poczułem się w 100% gotowy na egzamin, ale wciąż brakowało mi kilku godzin do wymaganych 15 PIC. W airshowową niedzielę wybraliśmy się więc na dłuższe cross country. Nie chciało nam się wstawać wcześnie rano żeby zdążyć przed TFRem i postanowiliśmy wziąć samolot z naszej drugiej bazy w Troutdale. Trafiło na N125MG, czyli jedną z nowszych Seminoli, wyprodukowaną w 2002 roku.

Plan był następujący: Troutdale – Sunriver – Crater Lake – Troutdale.

Zaraz po starcie z Troutdale skierowaliśmy się na południe, przez chwilę lecąc poniżej 1100 ft (żeby samoloty podchodzące do lądowania na PDX mogły przejść nad nami), aby po kilku milach wznieść się na wysokość przelotową – 9500 ft. Podobnie jak przy ostatnim lataniu z Troutdale, również i tym razem urzekła mnie bliskość i piękno Mt Hooda (3429 m).

Ale Hood to nie ostatni wulkan obok którego będziemy dziś przelatywać. Przed nami powoli zarysowywał się kształt Mt Jefferson (3199 m).

Kilkanaście minut później mijamy kolejne trzytysięczniki: Three Sisters. North, Middle i South, czyli od prawej do lewej: Faith, Hope i Charity.

Zaraz za nimi zaczynamy znażanie, bo powoli zbliżamy się do pierwszego celu naszej podróży…

… czyli miasteczka Sunriver, położeniego ponad 4000 stóp nad poziomem morza. Z temperaturą powietrza równą 31C daje to wysokość gęstościową (density altitude) w granicach 7000 stóp.

Dlaczego wysokość gęstościowa może być problemem? Przy rozrzedzonym powietrzu (3H: hot, high and humid) silniki dysponują znacznie mniejszą mocą, niż na poziomie morza. W małym dwusilnikowym samolocie jeden silnik pozwala na utrzymanie poziomego lotu, ale tylko do pewnej wysokości gęstościowej, na przykład 5000 stóp. Czyli przy DA równej 7000 ft i awarii silnika, drugi silnik nie zapewni nam wystaczającej mocy aby utrzymać wysokość (a co dopiero się wznosić) i samolot zacznie powoli opadać.

Przy lądowaniu DA ma również wpływ na nasze osiągi. Samolot kontroluje się wg prędkości przyrządowej (IAS), natomiast nasza prędkość względem ziemi to tzw. true airspeed (TAS) plus ewentualny wiatr. Im wyższa DA, tym wyższa prędkość TAS, czyli samolot będzie potrzebował więcej pasa. Przy starcie ta zależność jest jeszcze połączona z małą mocą silnika, dlatego raczej nie zdecydowałbym się na lot do Sunriver małym jednosilnikowym samolotem klasy Cessny 172.

Na miejscu przywitali nas sympatyczni „parkingowi”. Zostawiliśmy samolot na wyznaczonym miejscu i udaliśmy się do FBO. Dano nam trzy lotniskowe rowery i mogliśmy jechać na zwiedzanie wioski.

Sunriver to miejscowość od początku wybudowana z myślą wyłącznie o turystyce. Na stałe mieszka tam mniej niż 2000 osób, ale przez cały rok przebywają tam tysiące gości. Największym atutem miejsca jest spokój i odizolowanie od świata – cała wioska poprzeplatana jest siecią ścieżek i dróg rowerowych. A przy ścieżkach co chwilę można spotkać sarny.

Do głównych atrakcji regionu należy przyroda: rzeka Deschutes (wędkowanie, kajakowanie), góry, jeziora, lasy. Nie brakuje też pól golfowych, basenów, restauracji, sklepików i pozostałej infrastruktury turystycznej. W zimie Sunriver jest dobrym punktem wypadowym dla narciarzy, w 30 minut można dojechać do popularnego ośrodka na Mt Bachelor. My jednak nie mieliśmy czasu na zwiedzanie okolicy, skupiliśmy się więc na lunchu i lodach.

Z Portland do Sunriver trzeba jechać około 4 godziny, ale jeśli dysponuje się samolotem można tę samą trasę pokonać w niewiele ponad godzinę. Tym bardziej, że z lotniska wszędzie dojedziemy rowerem.

Jeszcze tylko pamiątkowe zdjęcie z naszym Piperem i pora szykować się do odlotu.

Kołujemy na koniec pasa do małej zatoczki. Zaczynamy runup, gdy nagle przebiega przed nami stado koni – niesamowity widok zza szyby samolotu…

Start odbył się bez przeszkód, choć nasz 360-konny „potwór” z wysuniętymi kołami wznosił się z prędkością 200 stóp na minutę. Dopiero po schowaniu podwozia osiągnęliśmy w miarę sensowe 500 fpm. Znów skierowaliśmy się na południe, mijając po drodze kilka ciekawych skał.

Naszym drugim, i ostatnim, celem wyprawy było Jezioro Kraterowe (Crater Lake). Na wstępnie powiem, że zdjęcia robione z samolotu nie oddają piękna, ogromu i kolorystyki jeziora – to po prostu trzeba zobaczyć na własne oczy.

Jezioro Kraterowe powstało 7700 lat temu w skutek zapadnięcia się wulkanu Mt Mazama. Nie odpływają z niego żadne rzeki! Jest to jedno z najgłębszych jezior świata i najgłębsze, którego „miska” znajduje się całkowicie ponad poziomem morza. To właśnie głębokość sprawia, że woda w jeziorze ma tak ciemnogranatowy kolor.

„Krawędź” jeziora usytuowana jest na wysokości 7000-8000 stóp npm. (2100-2400 m) co dobrze wiedzieć wybierając się tam samolotem. Widoczna na zdjęciu wyspa nazywa się Wizzard Island.

W pobliżu jeziora nie ma dobrego lotniska, dlatego musieliśmy zadowolić się widokiem z powietrza. Krążąc nad jeziorem czułem się jakby czas się zatrzymał.

Jeszcze tylko ostatnia rundka…

Latając nad Crater Lake ustawiliśmy radio na częstotliwość air-to-air. Mimo, że nad jeziorem nie było poza nami nikogo, to na 122.75 trochę sobie pogadaliśmy – w tym samym czasie kilka szkolnych samolotów wracało z dłuższych wypraw, w tym jedna Cessna aż z San Francisco. Okazją do dłuższych lotów był Air Show, bo skoro samoloty miały 3 dni stać na rampie, to szkoła wolała pozwolić uczniom zabrać je na cały weekend.

Kilkadziesiąt mil przed Troutdale chciałem jeszcze poćwiczyć wszystkie manewry do egzaminu MEI (poza steep turns, bo moja pasażerka na tylnym fotelu nie była ostatnim razem zachwycona, gdy kręciłem się z przechyłem 50 stopni). Nie zabrakło też pełnego shutdownu, tym razem prawego silnika.

Ahh… piękny widok! Oczywiście lewy silnik wciąż się kręcił.

A tu dla ciekawskich widok panelu przyrządów, gdy jeden silnik nie pracuje, a śmigło jest zachorągiewkowane (feather). Zwróćcie uwagę na zegary RPMs, Manifold Pressure…

Po tej wspaniałej wyprawie odbyłem jeszcze jeden krótki lot z Davidem, poćwiczyłem ostatni raz manewry, lądowania i zapisałem się na egzamin.

* * *

Tydzień później zadzwonił do mnie szef i powiedział, że jutro rano jestem umówiony z Mary. Poustawiałem swój grafik i zabrałem się do ostatniej powtórki teorii: systemów PA44, asymetrycznego ciągu, Vmc, procedur awaryjnych. Dużo do nauki tak naprawdę nie ma i część ustna egzaminu poszła mi dość dobrze.

Krótka przerwa i idziemy do samolotu. Wybrałem N450JA, czyli hillsborową „nowszą” Seminolę z olejowymi akumulatorami znacznie ułatwiającymi airstart silnika. Uruchamiamy, runup i zaczynamy zabawę. Na początek Mary zawsze chce zobaczyć lądowania – bez ich zaliczenia nie ma sensu kontynuować egzaminu. Pierwsze lądowanie miało być zwykłe, jest to dobra taktyka, bo zdający może wyczuć warunki i wiatr – a wiatr był bardzo niekorzystny, bo aż 5 węzłów w ogon. Niby nie dużo, ale dalej przyszła pora na short field, a tu każdy wiatr z tyłu jest przeszkodą. Wziąłem na to poprawkę i moje lądowanie było bardzo, bardzo krótkie, naprawdę na granicy (a przypomnę, limity PTS wynoszą -0/+100 ft, czyli nie można dotknąć pasa ani trochę przed określonym punktem).

Zasuwamy do góry, gdzieś po drodze awaria silnika na wznoszeniu – tu nie ma się co zastanawiać: identify, verify, feather and secure (na tym etapie feather jeszcze symulowany). Na wysokości 5500 ft robimy slow flight, przeciągnięcia i steep turns – te ostatnie nie były rewelacyjne, bujałem się +/- 50 ft. Następnie pora na Vmc demo. Tym razem demonstruje Mary, a ja mam zapewnić bezpieczeństwo i wychwycić oraz poprawić ewentualne błędy.

Pora na najciekawszą część egzaminu, czyli wyłączanie silnika w locie. Tu egzaminatorka trochę mnie zaskoczyła, bo zamiast gasić silnik, a później chorągiewkować śmigło, ona chciała najpierw przesunąć dźwignię śmigła do pozycji feather, a później odciąć mieszankę. Nie do końca zrozumiałem jaki to ma sens i w zasadzie żaden z instruktorów, których pytałem tak nie robi. OK, śmigło stoi, odpalamy ponownie. Nos w dół, 100 węzłów, niebieska dźwignia do przodu. „Decha” przekręciła się raz, stanęła na chwilę, potem drugi raz, znów się zatrzymała, żeby po chwili wejść w rytmiczne obroty.

Moment na rozgrzanie silnika i jedziemy z emergency descent. Zeszliśmy do 3000 stóp i kierujemy się w stronę lotniska. Zniżanie do kręgu i gdzieś na 2000 ft Mary symuluje mi awarię jednego z silników. Jednosilnikowy krąg (na szczęście PA44 ma wystarczającą moc żeby utrzymać TPA na jednym silniku z wypuszczonym podwoziem, nie trzeba więc bawić się w chowanie kół) zakończony single engine landing.

Czas lotu = 1.2h. Tempo było naprawdę szybkie i wyszedłem z samolotu mokry. Mokry, ale jednocześnie szczęśliwy – zaliczyłem egzamin na instruktora wielosilników. A wszystko… w moje urodziny!