Minęło już pół roku od kiedy zacząłem pracę jako instruktor, ale jak na razie to lipiec był rekordowym miesiącem pod względem ilości latania.

Ale od początku. Elvis dotarł już do końcówki szkolenia IFR. W starym programie uczeń musiał odbyć dwa loty cross country IFR – jeden krótki i jeden długi. Z nowego sylabusa krótkie cross country niestety zniknęło, ale mimo to postanowiłem zabrać ucznia na lot z podejściami na „obcym” (innym niż HIO, UAO, MMV i SPB) lotnisku. Wybraliśmy się do Salem, gdzie oczywiście nie mogłem sobie odmówić prośby o back course localizer.

Kolejnego dnia polecieliśmy już na długie IFR cross country – całkowity dystans musi wynieść minimum 250 NM, z jednym segmentem o długości conajmniej 100 NM w linii prostej. Do tego przepisy wymagają lądowań na 3 różnych lotniskach, a na każdym z tych lotnisk trzeba wykonać inny rodzaj podejścia na przyrządach.

Jeśli chodzi o lotniska docelowe, to standardowym wyborem większości uczniów, szczególnie tych z Tajwanu, jest Boeing Field (BFI). Z kolei na drugim miejscu plasuje się Paine Field (PAE), czyli lotnisko przy którym Boeing składa swoje samoloty pasażerskie.

Wrażeń było sporo: na początek dowiedziałem się, że polecimy w 4 osoby. Czterech facetów w starej poczciwej Cessnie 172 to całkiem sporo, ale policzyliśmy weight and balance i wyszło, że damy radę (ja olbrzymem nie jestem, a uczniowie są z Azji).

Sam lot był dość spokojny, choć temperatura powietrza wahała się w okolicach zera, a prawie cały odcinek na wysokości przelotowej odbyliśmy w chmurach. Po minięciu Olympii zaczęliśmy dostawać wektory i zniżanie od Seattle Approach. ATIS mówił „ILS runway 13R is in use”. Wiedziałem, że będą dobre foty.

Sama końcówka podejścia nie była już tak przyjemna. Wiatr przyziemny wynosił 22-25 węzłów, głównie z południowego zachodu. Wieża poinformowała nas o możliwej silnej turbulencji w „cieniu” wielkiego hangaru Boeinga, wobec czego poleciłem Elvisowi przerwać podejście na ok. 400 ft AGL i zamiast celować w „1000-foot markers” wylądowaliśmy bezpiecznie w połowie, długiego na 10000 stóp, pasa 13R.

Tuż po naszym lądowaniu pojawił się nowy ATIS, a w nim wiatr: 29 węzłów. Szkolny Safety Procedures Manual ogranicza nas do 25 węzłow. Krótko mówiąc: na razie nigdzie nie wystartujemy. Wzięliśmy więc z Galvina samochód i pojechaliśmy coś zjeść. Przynajmniej taki był plan, ale chłopaki po drodze zdecydowały, że lepiej będzie odwiedzić muzeum lotnictwa. Tym bardziej, że weszliśmy się na tak zwany krzywy ryj, choć w tym wypadku chodziło raczej o mój szkolny uniform.

Jak na porządnego instruktora przystało, każdą chwilę starałem się zamienić w „teaching moment”. Tu: chowane podwozie na przykładzie Concorde’a…

Żeby być całkiem sprawiedliwym, ja też nauczyłem się czegoś nowego. Na przykład jak wygląda radziecka przenośna toaleta z Sojuza. Czasem dobrze byłoby mieć taki wynalazek w Cessnie (ale o tym za chwilę).

Sama kapsuła Sojuz też była wystawiona na widok publiczny, ale nie wzbudziła już we mnie tyle zaufania co wspomniana toaleta. Szczególnie ten przysmażony fragment…

Po dwóch godzinach przerwy wiatr trochę się uspokoił i mogliśmy kontynuować naszą podróż do Paine Field w Everett. Tym razem RNAV (GPS) Rwy 16R approach. Szybki nawrót na drodze kołowania, IFR clerance do Hillsboro, „hold short of runway 34L for wake turbulence” i za chwilę startujemy.

W sumie lot zajął nam 8 godzin, z czego 5.2h w samolocie i aż 2.3h w chmurach. Później miałem jeszcze dwa loty po 1.4h i ostatecznie zakończyłem dzień z wynikiem 8.0h, czyli dzienną dopuszczalną normą dla instruktorów.

* * *

4-ty lipca to jedno z nielicznych świąt, kiedy Amerykanie nie idą do pracy. Oczywiście nie wszyscy, u nas „business as usual” – tylko w Boże Narodzenie szkoła jest oficjalnie zamknięta (co też nie znaczy, że nikt nie lata). W powietrzu było jednak gęsto. Nie tylko musieliśmy uważać na szwędające się po okolicy F-15, ale przede wszystkim unikać dziesiątek kolorowych Van’s RVs i innych experimentali. To taki odpowiednik „niedzielnego kierowcy”, tyle że w sportowym samochodzie, niezbyt znajągo przepisy i w dodatku kompletnie nie używającego kierunkowskazów (w tym przypadku: radia).

Co u pozostałych uczniów? Toby odbył drugie solo (do practice area) i powoli zbliża się do lotów cross country. Carson oblał pierwszy progress check na „VOR tracking”, przy czym jednocześnie jakimś cudem zaliczył „DME arcs”. Z Johnem zacząłem intensywnie latać na przyrządach. Polubiłem Cessny 172SP, choć tak naprawdę jedna z nich jest modelem 172R przerobionym na SP (silnik o mocy 180 BHP). Najbardziej jednak lubię to, że wszystkie wyposażone są w Garmina GNS430. Elvis jest coraz bliżej egzaminu, ale wciąż ma problemy z podejściami w partial panel. Z kolei Ken zdał egzamin PPL i od razu postanowił zrobić checkout na Skycatchera.

W ramach checkoutu postanowiliśmy polecieć nad ocean…

…a konkretnie do Newport. 40 minut lotu i za oknem takie widoki:

Na lotnisku względny spokój, trochę wiatru hula po pasie, a na rampie spotykamy naszą C172 – Cazz wybrał się z koleżankami do Rogue Ales.

My na piwo iść niestety nie możemy, tankujemy tylko samolot i startujemy na północ w kierunku Tillamooka. Po drodze nie mogę oderwać wzroku od nieskończonej ilości fal rozbijąjących się o wybrzeże. Hipnotyzujący widok…

Tillamook leży bardzo blisko Hillsboro, ale jakoś nigdy nie udało mi się do tego lotniska dotrzeć. Raz próbowałem – nie dość że pogoda była IFR-owa, to na podejściu GPS wyświetlił „RAIM failure” i musieliśmy przerwać zniżanie (Tillamook dysponuje jedyne podejściem GPS). Teraz żałuję że nie byłem tu wcześniej – lotnisko od trzech stron jest wspaniale otoczone górami, z dopływem oceanu od zachodu. W popołudniowym słońcu prezentowało się po prostu bajecznie.

Powrót do Hillsboro, wspinamy się na 7500 ft i… mój długopis nie wytrzymał ciśnienia, wylewając tusz na nowiutką koszulę! Ale przynajmniej sfotografowałem jezioro Barney Reservoir, które Sławek użył w swoim wirtualnym locie z Hillsboro do Tillamooka.

* * *

Kolejny dzień i następne cross country w C162. Tym razem po 2 tygodniach prób wreszcie udało mi się polecieć z Renanem na tak zwane „2 hr night commercial xc”. Planowo mieliśmy udać się do Shelton (SHN), ok. 40 mil na południowy-zachód od Seattle. Przelatując nad Olympią zaczęliśmy zniżanie w kierunku lotniska docelowego. Na radiu ustawiamy częstoliwość lokalnej pogodynki: „sky condition… overcast… six hundred”. Miało być piękne i VFR-owo, a tu taka kicha! Co robić?

Od ponad 20 minut non stop wgapiałem w ekran naszego Skycatchera, i patrzyłem jak zmiejsza się ETE (Estimated Time Enroute) czyli pozostały czas lotu. Moim zmartwieniem był zbiornik, ale bynajmniej nie ten na paliwo (choć z paliwem też było krucho), tylko pewien zbiornik… naturalny. W każdym razie podjąłem decyzję o natychmiastowym lądowaniu w Olympii na najbliższym kierunku pasa startowego, delikatnie „wymuszając” pierwszeństwo na wojskowym Black Hawku który chciał lądować na innym pasie.

Po opróżnieniu zbiornika mogłem zająć się sprawami mniej ważnym, na przykład tym, że w skrzydłach zostało nam paliwa na dokładnie jedną godzinę lotu. Zgodnie z przepisami, w locie nocnym musimy posiadać 45 minut rezerwy. W Olympii nie ma tankowania self service, a wszystkie FBO są już o tej porze zamknięte. Najbliższe lotnisko z paliwem to Tacoma Narrows, oddalone o 22 mile czyli jakieś… 15 minut lotu.

Błyskawiczny runup i kołowanie, szybki start, wznoszenie tylko do 2000 ft i zasuwamy prosto do TIW. Na częstotliwości CTAF (wieża o tej porze zamknięta, podobnie jak w Olympii) znów nasz przyjaciel Black Hawk – ćwiczy touch and go’s na pasie 17. Nam pasuje zrobić podejście z prostej i lądować na 35. „Minimum fuel” rzucone w eter załatwiło sprawę.

To nie ostatnie cross country w tym tygodniu. Z Tobym rozpocząłem kolejny etap szkolenia i wybraliśmy się kolejno do: Corvallis, Chehalis i Albany (w nocy). Nie będę wchodził w szczegóły, ale z nawigacją było niełatwo… Tradycyjnie w drodze powrotnej zaserwowałem diversion do Mulino, a wracając z CLS zatrzymaliśmy się w Woodland. Dosłownie. Po lądowaniu na tym ultrawąskim pasie uczeń zapytał: „jak my tu zawrócimy?” Odpowiedziałem, że spokojnie damy radę zmieścić się zakrętem na asfalcie, a w razie czego zawsze możemy przekołować kawałek po trawie… i tu wpadłem na niemądry pomysł demonstracji właściwości off-roadowych naszej Cessny 152. Trawnik wydawał się równy, ale już na pierwszych metrach solidnie utknęliśmy.

* * *

Lipiec był też niestety rekordowym miesiącem pod względem incydentów. W Hillsboro ktoś wypadł z pasa i zderzył się ze światłami PAPI. Inny pilot próbował wykonać go around po twardym lądowaniu Cirrusem i zatrzymał się z połamanym podwoziem 50 metrów od pasa, orając po drodze trawnik i drogę kołowania.

Nasza szkoła też nie była niewinna. Jeden uczeń skosił lampę krawędziową drogi kołowania i jeszcze się dziwił, że kontrolerka nie chce mu dać zgody na start. Inny uczeń zaliczył runway incursion. Pewien instruktor latał przez półtorej godziny z dyszlem (towbarem) przyczepionym do przedniego koła Cessny 172RG (tak, tej z chowanym podwoziem). Zorientował się dopiero po wylądowaniu. Poza tym zgubione korki zbiorników paliwa, dipsticki olejowe…

Ja też miałem mały incydent, gdyż wybrałem się na lot bez POH (instrukcji samolotu) obecnej na pokładze. POH zwykle trzymamy w kieszonce za jednym z przednich foteli. Przed naszym lotem mechanik wymienił uszkodzony fotel pilota i przy okazji zabrał instrukcję. Od tego dnia sprawdzam POH (i wszystkie inne dokumenty) przed każdym uruchomieniem silnika.

To jednak nie wszystko. Jeden z nowych uczniów leciał sobie na drugie solo cross country do Chehalis. Około 10-12 mil na południowy-zachód od Toledo (TDO) silnik jego C152 zaczął tracić moc, a cały samolot zaczął się trząść. Uczeń podjął bardzo dobrą decyzję o natychmiastowym skierowaniu się do najbliższego lotniska (TDO), w międzyczasie silnik kompletnie się zatrzymał i śmigło stanęło w miejscu. Niestety uczniowi nie wystarczyło wysokości i nie dał rady dociągnąć do pasa. Wylądował „w polu” kilka mil przed lotniskiem, omijając przewody elektryczne i dość głęboki rów. Zero uszkodzeń samolotu! Kawał dobrej roboty jak na ucznia z 35 godzinami nalotu. (przyczyna zatrzymania się silnika nie jest do końca znana, wiadomo że silnik uległ zatarciu ale nie z powodu braku oleju; samolot miał zainstalowany mod Sparrow Hawk i to jest na razie główny podejrzany)

Inny uczeń też miał ciekawą przygodę, tym razem podczas pierszego lotu solo. Już samo podejście do lądowania wyglądało niezbyt dobrze – na prostej samolot był zbyt wysoko. Uczeń popchnął wolant. Samolot oczywiście zbliżył się do ziemi, ale jednocześnie nabrał prędkości. Uczeń próbował na siłę wylądować, samolot odbił się od pasa, uczeń przestraszył się wysokości i popchnął wolant, samolot znów się odbił… po trzecim kangurze uczeń popchnął wolant tak skutecznie, że przednie podwozie się załamało, śmigło zaryło o beton i szlag trafił $30.000. Żeby było ciekawiej, Cessna kupiona była bardzo niedawno i przed incydentem latała we flocie niecały tydzień…

* * *

Pod koniec miesiąca znów miałem kilka lotów Skycatcherem – checkouty z różnymi uczniami albo nocne cross coutry w zastępstwie za innych instruktorów. Te drugie jak zwykle do Albany – pas niby krótki, ale przynajmniej cały lot wzdłuż szerokiej autostrady Interstate-5, więc w razie czego jest gdzie usiąść.

Mimo to najwięcej czasu spędzam w Cessnach 172, teraz z pięcioma uczniami, bo Elvis skończył kurs i czeka na egzamin. Szkolenie do IR jest super – z jednej strony łatwiejsze bo uczeń potrafi już latać, z drugiej wymaga więcej uwagi, szczególnie w IMC czy będąc na planie lotu IFR. Jest za to znacznie więcej czasu na oglądanie widoków, na przykład downtown Portland podczas kręcenia procedure turn do GPS Rwy 17 w Aurorze.

Balonów najlepiej szukać nad Newberg VOR. Widok kolorowej kuli wyłaniającej się spod chmur jest dość niecodzienny. Ciekawe co na to FAA…

A właśnie, skoro o FAA mowa. Gdzieś w połowie miesiąca zaczepił mnie mój szef, pytając z kim zdawałem egzamin na CFI. Okazało się, że Barbara C. przeprowadzała egzaminy mając wygasłe uprawnienia instruktorskie, w związku z czym egzaminy te są nieważne! Przez trzy dni nie mogłem spać, ale ostatecznie okazało się, że jej uprawnienia instruktorskie wygasły pod koniec marca, a ja egzamin zdawałem w styczniu. Trzech kolegów nie miało tyle szczęścia i FAA kazało im powtórzyć egzamin w ciągu 10 dni. Dobre jest też to, że początkowo lokalne biuro FAA starało się ukryć sprawę, ale niestety Barbara C. oblała egzamin przedłużający jej uprawnienia instruktorskie i zrobił się pasztet. Jeden z kolegów zadzwonił do Barbary, której było bardzo przykro z powodu całej sytuacji i nawet zaproponowała żeby spotkali się w bibliotece i pouczyli razem…

Szkoda chłopaków, bo będą musieli wydać niemało pieniędzy żeby przygotować się powtórnego egzaminu, nie mówiąc o straconym czasie, nerwach… Dobrze, że mnie to ominęło i zamiast spędzać godziny na nauce FOIs mogę posiedzieć w Ikei, zajadając się migdałowym tortem, oglądając za oknem lądujące 737 Alaski i… nadrabiając blogowe zaległości.

Na koniec tradycyjne podsumowanie miesiąca: 131 godzin wylatanych jako instruktor, plus dodatkowe 4 godziny… o których już wkrótce!