Z tygodnia na tydzień lotów coraz więcej. 12-15 godzin w pracy to już nic nadzwyczajnego (stąd też opóźnienia na blogu). Lato – dobra pogoda, długie dni. Loty planowane i nieplanowane. Sukcesy i porażki.

Na początek porażka nowej kontrolerki Portland Approach. Pewnego dnia latamy sobie z Elvisem – IFR, bo na wysokościach „podejściowych” (3000-4000 ft) trochę chmur. Prosimy o holding nad Banks NDB – chcę poćwiczyć oczekiwanie nad NDB-ą zanim przejdziemy do NDB approach. Kontrolerka dyktuje „hold over Banks NDB as published”. Chwilę się musiałem zastanowić o co jej chodzi. Na karcie podejścia NDB nie ma żadnego holdingu. Może na Low-Enroute Chart? Patrzę szybko na mapę – żadnego holdingu nad NDB. Pamiętałem jednak, że kiedyś ATC prosiło mnie o holding ze względu na separację i wtedy instrukcja brzmiała „hold over Banks NDB on the final approach course”. Zapytałem więc kontrolerkę czy chce żebyśmy oczekiwali na finalu, na co odpowiedziała twierdząco. Luz.

Luz trwał może 5 minut, gdy na częstotliwości Approach usłyszałem inną naszą C172. Instruktor, Brandon, poprosił o podejście NDB do Hillsboro. Kontrolerka poinformowała go, że będzie musiał wejść na 6000 ft (na 5000 byliśmy my, na 4000 zwykle śmigają podejścia NDB, ILS i GPS do pasa 13) i kilka minut poczekać. A dokładnie: „hold over Banks NDB as published”. Brandon był trochę zdziwiony, podobnie jak ja, i powiedział że na jego mapach nie ma żadnego opublikowanego holdingu nad NDB-ą. Czy chodzi o holding nad Newberg VOR? (który na podejściówce jest narysowany, bo Newberg służy za Missed Approach Holding Fix) „Negative – opowiedziała kontrolerka – make three procedure turns over Banks NDB”. To dopiero ciekawa instrukcja. 3 procedure turns? Pierwszy raz coś takiego słyszę. Brandon też był zdziwiony i dwa razy dopytywał się czy na pewno o to jej chodzi.

No dobrze, zostawmy w spokoju kwestię holdingu. Pokręciliśmy się z Elvisem kilka minut i w końcu przyszła pora na podejście. „Cleared for NDB-B approach”. Mijamy Banks NDB i zaczynamy zniżanie z 3000 do naszych minimów (według NOTAMu 940 stóp). Kilka sekund później zgłasza się Techjet (czyli jeden z Embraerów latających dla Intela) – tuż po starcie z Hillsboro (w naszym kierunku), „1200 climbing 4000”. Zamiast głosu młodej kontrolerki słyszę teraz starszy męski głos: „Cessna … cancel approach clerance, turn left heading 040, climb and maintain 4000, break, Techjet … turn left heading 270”. Mikrofon przejął prawdopodobnie instruktor ATC. Game over. Ciekaw jestem czy specjalnie czekał do ostatniej chwili, chcąc zobaczyć jak daleko dziewczyna się posunie ustawiając dwa samoloty na kolizyjnym kursie.

21 czerwca, znów z Elvisem, ćwiczymy podejścia w Scappoose. VOR apporach jest piękny, przynajmniej od strony instruktora który może podziwiać widoki, bo uczeń pole widzenie ma ograniczone do panelu przyrządów. Nisko nad rzeką, wokół góry… Na lokalnej częstoliwości lotniska nie słyszę żadnego ruchu, zjeżdżamy więc do minimów (600 stóp, czyli jakieś 550 AGL) i wykonujemy circling do pasa 33.

Kolejnego dnia ILS w McMinnville, GPS w Hillsboro, nic specjalnego poza tym że znów do logbooka wpadło sporo cennego nalotu w chmurach.

Takie widoki chyba nigdy mi się nie znudzą…

Czerwiec, dwudziesty trzeci. Z Carsonem planujemy ćwiczenie DME arcs. Chmury wiszą nisko nad ziemią, poza tym od południa zaczyna robić się trochę burzowo, ale co to dla nas. IFR clearance pozwoli nam wzbić się ponad chmury, w poprzednim locie widziałem czubki gdzieś na 4-5 tysiącach stóp. Wszystko było fajnie, do momentu gdy tuż przed startem Wieża zmieniła nam procedurę odlotu na Scapo Five Departure, która kieruje nas na północ. Trochę bez sensu, bo chcemy kręcić się wokół Newberg VOR, a ten zlokalizowany się na południe od Hillsboro. Ale co zrobić, widocznie na południe puścić się nas nie dało. „Cessna …, Portland Departure, say your request” – „We’d like to climb to VFR on top” – „Roger, climb to 4000 and maintain VFR on top, if not VFR until then, please advise and we’ll get you higher”. Gdybyśmy poszli na południe, pewnie na 4000 zaczęliśmy widzieć prześwity błekitnego nieba, ale na północ od Hillsboro teren się podnosi i zwykle czubki chmur sięgają wyżej.

4000 stóp. Solid IMC. Prosimy o wyżej. „Roger, climb to 6000 and maintain VFR on top, if not VFR until then, please advise”. Sześć tysiaków i dalej IMC. Prosimy o wyżej. „Roger, climb to 8000 and maintain VFR on top, if not VFR until then, please advise”. Gdzieś w okolicach 7000 stóp zerknąłem na termometr i mnie trochę zmroziło: -4°C! Jak mogłem nie pomyśleć o temperaturze powietrza, prosząc o kolejne wysokości! (dla wyjaśnienia: lot w chmurze lub deszczu przy temperaturze powietrza poniżej zera może spowodować oblodzenie samolotu, a Cessny 172 w żaden system antyoblodzeniowy nie są wyposażone) Jest nauczka na przyszłość…

Na szczęście woda na samolocie wciąż była w postaci ciekłej. Gdzieś około 7500 ft wyszliśmy wreszcie z chmur. Zatrzymaliśmy na 8000, następnie weszliśmy na 8500 (wysokość do lotu VFR) i dostaliśmy blok przestrzeni w którym możemy sobie ćwiczyć łuki – pomiędzy radialami 270 i 090 w odległości do 10 mil od Battle Ground VOR (BTG). Ponad chmurami czułem się już bardziej komfortowo, ale wciąż myślałem o drodze powrotnej – znów będziemy musieli przebić się przez IMC w ujemnej temperaturze. Na szczęście zniżanie można przeprowadzić znacznie szybciej niż wznoszenie, ograniczając czas lotu w niesprzyjających warunkach. Lodu na powrocie na szczęście nie było, ale za to dostaliśmy się w rejon bardzo silnego opadu (wewnątrz chmur) i lekkiej turbulencji.

Na koniec dnia udało mi się załapać krótki ferry flight Cessny 152 z Hillsboro do Troutdale. W Troutdale nasza szkoła nie prowadzi pełnych przeglądów 100-godzinnych i samoloty wracają do głównej bazy w Hillsboro. Zawsze fajnie polatać sobie nad miastem, choć dziwnie się czułem pilotując z lewego fotela.

Z TTD do HIO odwiózł mnie z powrotem Cazz i od razu wskoczyłem do innej C152 z Johnem. John oblał wczoraj egzamin na PPLkę na lądowaniu short field. Bardzo mnie to zasmuciło, bo do tej pory John był najlepszym z moich uczniów jeśli chodzi o short field landings. Na egzaminie wylądował za krótko, tzn. przed ustalonym punktem. Problem polegał na tym, że tym ustalonym punktem była przestrzeń między pierwszym a drugim paskiem przerywanej linii centralnej pasa. John chyba zrozumiał, że ma wylądować na początku drugiego paska (bo tak zwykle ćwiczyliśmy). Egzaminator dał mu drugą szansę, ale tu John nie wytrzymał już psychicznie i lądowanie nie było bezpiecznie – egzaminator przejął stery co zawsze kończy test.

Po oblanym egzaminie muszę zrobić z uczniem lot powtórkowy, dać mu kolejny endorsement i wysłać na recheck. Na szczęście poprawia się tylko ten element, który był oblany, więc jego drugi lot egzaminacyjny będzie trwał maksymalnie 15 minut. W ramach powtórki zrobiliśmy 10 kręgów, czyli 10 short field landings. Wszystkie bardzo dobre. Szkoda, że mu nie poszło za pierwszym razem, bo naprawdę chłopak powinien był zdać.

Następny dzień i w planie cross country do Bremerton (okolice Seattle). Mój brazylijski uczeń postanowił zrobić checkout na Skycatchera i przy okazji odfajkować wymagane przepisami (do licencji zawodowej) 2-hr day cross country. Pogoda była taka sobie (chmury 2500-3500 ft) ale nie to było wydarzeniem dnia. Podczas startu, przed oderwaniem się naszej C162 od ziemi, 100-200 metrów przed naszym nosem przebiegł po pasie kojot! Mieliśmy trochę szczęścia, bo zderzenie ze zwierzyną przy prędkości rotacji może skończy się dość nieprzyjemnie (nie tylko dla kojota).

Po powrocie z Bremerton miałem lot z Carsonem. Podczas runupu i ustawiania przyrządów padł nam GPS. Po uruchomieniu silnika działał przez kilka minut normalnie i nagle, bez żadnego ostrzeżenia, padł. Czarny ekran, w słuchawkach cisza (GPS służy też jako radio), zero reakcji. Dobra lekcja dla wszystkich, którzy myślą że latanie IFR jest łatwe, bo przecież można zainstalować w samolocie GPS-a z wielkim kolorowym wyświetlaczem, moving map, magenta line…

John rzeczywiście zdał recheck w 15 minut i już następnego dnia zasuwaliśmy do Albany (zgodnie z programem szkolenia, zanim zaczną latać solo w celu budowania nalotu do licencji zawodowej, uczniowie muszą odbyć jedno cross country z instruktorem). Swoją drogą, John ma tymczasowego bana na loty samodzielne. Okazało się, że podczas drugiego solo (do Chehalis i Scappoose) John wleciał w przestrzeń Portland Class C. Wlot w przestrzeń kontrolowaną wymaga conajmniej kontaktu radiowego z kontrolą ruchu lotniczego (w USA nie dotyczy klasy E). John korespondecji radiowej z ATC nie prowadził… a doleciał całkiem blisko PDX i kilka rozkładowych lotów pasażerskich musiało opóźnić start. FAA nie przechodzi obok takich incydentów obojętnie i postanowiło porozmawiać sobie z moim uczniem. Nie ma formalnego zakazu latania, ale szkoła woli żeby nie poruszał się w powietrzu samodzielnie do czasu pełnego wyjaśnienia sprawy.

29 czerwca był wielkim dniem, nie tylko dla mnie, ale także dla mojego tajwańskiego ucznia, Toby’ego. Tak tak, dobrze się domyślacie, Toby wykonał swój pierwszy lot solo! Co ważniejsze, udało nam się to osiągnąć przed przekroczeniem 30 godzin szkolenia (tajwańskie linie lotnicze niechętnie zatrudniają pilotów, którym dojście do pierwszego solo zajęło więcej niż 30 godzin lotu). Toby był niewątpliwie szczęśliwy (i zmęczony, powiedział po locie że czuje się jakby przebiegł 100 kilometrów), a mnie kamień spadł z serca. Obserwowanie tych first solos wymaga silnych nerwów, szczególnie gdy wiesz że uczniowi przydałoby się jeszcze kilka godzin w powietrzu z instruktorem. Najgorsze jest to, że nic nie możesz zrobić gdyby sytuacja zaczęła mu się wymykać z pod kontroli. Niby w ręce trzymasz radio, ale tylko do słuchania, bo na lotnisku kontrolowanym nie możesz sobie prowadzić pogaduszek z uczniem na częstotliwości wieży. Jedyna opcja to telefon do ATC żeby zamiast zgody na kolejne touch and go, nakazali mu ostatnie lądowanie.

To tyle jeśli chodzi o sukcesy. Tego samego dnia musiałem zrobić z Brandem lot powtórkowy po EOC (end of course check) oblanym na lądowaniach soft i short field. Wiedziałem że tak to się skończy, ale opiekun chińskiej grupy naciskał na mnie żebym wysłał ucznia na progress checka, bo uczeń wylatał już więcej godzin niż przewiduje budżet…

29-tego siedziałem też po raz pierwszy w Cessnie 172SP. Miałem już wcześniej doświadczenie z modelem „R” (jeszcze z lotów w Kaniowie), również z silnikiem na wtrysku, ale SP ma dodatkowe 20 koni mechanicznych i wyraźnie czuć tą dodatkową moc w szybszym wznoszeniu i prędkości przelotowej. Poza tym „nowe” Cessny mają znacznie wygodniejsze fotele i pasy bezpieczeństwa, lepszą wentylację oraz skuteczniej wyciszone wnętrze. Dodatkowo nasza szkoła wyposażyła je Garminy 430. Godzina lotu jest odpowiednio droższa (około $20/h), dlatego modelami SP nikt nie chce latać i używane są do szkolenia studentów z Chin, co oznacza że już niedługo będę w nich spędzał po 3 godziny dziennie.

Przyszedł w końcu ostatni dzień miesiąca. Pamiętacie mojego byłego chińskiego ucznia, Dana? Musiałem go niestety „oddać” innemu instruktorowi, bo kiedy Dan zaczynał szkolenie do Instrument Rating ja nie miałem jeszcze uprawnienia CFII. Jego aktualna instruktorka ma z kolei dość ograniczony grafik i kiedy przyszła pora na long IFR cross country, Dan musiał je odbyć z kimś innym. Nie byłem to ja, ale instruktor z którym Dan poleciał mocno schrzanił sprawę. Przepisy wymagają, aby uczeń w szkoleniu IFR odbył jeden lot cross country, o długości conajmniej 250 NM, w tym jeden segment powinien mieć 100 NM w linii prostej. Lot musi zawierać trzy lotniska lądowania, a na każdym lotnisku trzeba wykonać inny rodzaj podejścia IFR. Wszystko było fajnie, do momentu w którym Dan z instruktorem nie wrócili do Hillsboro, gdzie planowali GPS approach. Niestety GPS wyświetlił RAIM failure i podejścia zakończyć nie mogli. Poprzednio wykonali już NDB (w Kelso) i ILS (w Boieng Field), więc do dyspozycji mieli tylko VOR, a wszystkie podejścia VOR w okolicy wymagają DME. Nasze szkolne samoloty nie mają DME (bo jego funkcje pełni GPS), więc podejścia VOR nie wchodziły w grę. Instruktor postanowił więc wylądować VFR. Efekt? Całe cross country (ponad 4 godziny loty) poszło na marne i lot trzeba powtórzyć. A wystarczyło, żeby strzelili LOC approach w Hillsboro i mieliby 3 różne typy podejść. Przecież ILS i LOC to nie to samo, nawet jeśli procedury namalowane są na tej samej podejściówce!

Dan poprosił mnie żebym tym razem to ja poleciał z nim na IFR cross country. Nie mogłem odmówić, bo po pierwsze ucznia bardzo lubię, a po drugie cross country to, zarówno z punktu widzenia ucznia jak i instruktora, najlepszy element całego szkolenia IR.

Plan lotu zakładał trasę Hillsboro – Corvallis – Olympia – Hillsboro. Postanowiłem, że w pierwszej kolejności „pozbędziemy” się podejścia GPS, w Olympii strzelimy VORa, a na koniec zostawimy sobie ILSa w Hillsboro (gdyby nagle pogorszyła się pogoda, ILS daje nam największe szanse na lądowanie, poza tym możemy to podejście wykonać w Hillsboro, McMinnville, a w ostateczności Portland International).

Poniżej kilka zdjęć z naszego cross country. Pierwszy segement odbyliśmy prawie w całości w warunkach IMC, podobnie większą część drogi z Corvallis do Olympii. Niebo zaczęło się przejaśniać dopiero w okolicach dobrze znanego mi lotniska Chehalis.

W Olympii, zgodnie z planem, podejście na VORa który stoi na lotnisku i wygląda tak:

Jak wspomniałem wcześniej, chińscy uczniowie latają zwykle Cessnami 172SP, ale tego dnia wszystkie były zajęte, musieliśmy więc wziąć w zastępstwie jedną ze starych 172P. Wybór padł oczywiście na 52013, z Garminem 430. Refueling w OLM:

I już w drodze powrotej do Hillsboro. ATC wrzuciło nas na 7000, dużo powyżej chmur…

… ale przynajmniej mogłem obejrzeć zachód słońca.

W nocy światła miast przebijające się z pod chmur wyglądają obłędnie. Tu: Kelso.

A na koniec krótkie wideo z naszego podejścia ILS i lądowania. Widać jak w ostatniej fazie Danowi uciekł localizer. Lądowanie też nie było rewelacyjne, płaskie przyziemienie i tak zwany kangur. Ale fakt faktem, że w tym samolocie światło lądowania jest marne i trudniej ocenić wysokość nad pasem (co nie znaczy, że bez świateł nie da się wylądować).

Lot trwał 4.2h, w tym 1.8h w actual IMC.

 

* * *

Podsumowując miesiąc, w czerwcu „zalogowałem” 92 godziny, plus kilka godzin symulatora (które niestety prawie do niczego się nie liczą). Plan na lipiec: 120h.