Zdobycie uprawnień instruktora na przyrządy naprawdę się opłaca. Nie tylko możemy pracować, gdy inni siedzą uziemieni przez pogodę, czy też zdobywamy zupełnie nowe doświadczenie w lataniu IFR, a czasem w IMC, ale przede wszystkim dlatego że mamy okazję podziwiać piękno natury z nieco innej perspektywy.

Oczywiście nie wszystkie loty są bogate w takie widoki. Poza tym na razie mam tylko dwóch uczniów w kursie do Instrument Rating, choć to powinno się wkrótce zmienić. Z Elvisem jesteśmy na etapie trackingu VORa, LOCalizera i GPSa, więc na codzień zza biurka widzę…

Z moim drugim uczniem IR na szybkie postępy raczej nie mam co liczyć. Jego podejście do szkolenia jest conajmniej dziwne, już po kilku lotach na przyrządach stwierdził że latanie pod hoodem jest nudne. Podczas nauki zakrętów w oparciu o kompas (czyli z zakrytym Heading Indicator) zamiast próbować zrozumieć na czym polegają błędy busoli i zasada UNOS (undershoot north, overshoot south) od razu stwierdził „fuck this compass”. Cóż, tak to jest jak ojciec wysyła syna do USA na szkolenie lotnicze tylko dlatego, że tak zrobił jego brat i podobno później łatwo o dobrą pracę. A synowi w Stanach od latania bardziej podoba się nic-nie-robienie z dala od rodziców.

No ale wróćmy do pozostałej piątki pracowitych studentów. W pierwszym tygodniu czerwca przeszliśmy z Elvisem do konkretów i zaczęliśmy ćwiczyć DME arcs. 6-tego wzbiliśmy się na 6500 ft ponad poranne chmury.

Jak zwykle na południe od Newberg VOR niebo było prawie czyste, nad McMinnville wisiało zaledwie kilka niewinnych obłoczków.

Oprócz latania po łuku uczyliśmy się korzystania z radiolatarni NDB. Powrót do Hillsboro w warunkach VFR wydawał się niemożliwy, poprosiliśmy więc o IFR clearance i przebiliśmy się przez chmury wykonując podejscie NDB. W USA takie podejście już praktycznie wyginęły, mało który obecnie produkowany samolot ma w ogóle ADF, ale w pozostałych cześciach świata (Azja, Ameryka Południowa, Polska) NDB wciąż mają się dobrze i umiejętność korzystania z nich to mus.

Kolejnego dnia pogoda znów nie wyglądała super ciekawie: zachmurzenie broken 1100 ft, wiatr 20-22 węzły. Większość, a w zasadzie wszyscy poodwoływali loty, ale dla nas to wspaniała okazja na zdobycie doświadczenia w actual IMC.

Prawie godzina lotu w chmurach i silnym opadzie deszczu. Trenujemy holding nad Newberg VOR. Wiatr akurat wiał z tego samego kierunku co nasz inbound course, więc poza korektą czasu na outboundzie zbytnio nam nie dokuczał. Co innego gdy później przenieślimy się nad Banks NDB… Mimo trzymania 40-stopniowej korekty na boczny wiatr i tak wypadaliśmy na non-protected holding side przy każdym kolejnym okrążeniu.

Z Johnem i Brandem powoli kończę szkolenie do PPL. Trenujemy manewery, lądowania i latanie na przyrządach – wymagane 3h żeby przystąpić do egzaminu. 9-tego czerwca wybrałem się z Johnem do McMinnville. Popołudniowe słońce wspaniale oświetla ziemię i korci, żeby wyciągnąć aparat i pstryknąć kilka fotek. Left crosswind runway 22…

Jak przyjdzie w końcu pełne lato i 30-stopniowe upały to z pewnością wybiorę się do aquaparku przy muzeum Evergreen. Nie ma to jak zjechać do basenu prosto z pokładu Boeinga 747.

W międzyczasie w odwiedziny przyleciała Latająca Forteca B-17.

Od kilku dni w naszej szkolnej gablotce „Safety Notices” wisiał komunikat o okrętach amerykańskiej Marynarki, które mają płynąć w górę rzeki Columbia od Astorii do Portland na doroczny Rose Festival. Pojawił się nawet oficjalny NOTAM o następującej treści (fragment): „To prevent ships’ personnel from having to make a shoot/don’t shoot decision regarding suspicious aircraft, pilots are strongly advised to maintain a discrete distance from Navy and Coast Guard vessels.”. Nigdy nie wiadomo czy jakiś trigger-happy majtek nie otworzy ognia z cieżkiego karabinu w kierunku wrogiej Cessny 152, więc na wszelki wypadek okręty podstanowiłem obejrzeć z ziemi.

12-tego czerwca dzień znów przywitał nas chmurami, w sam raz na rozpoczęcie nauki podejść i wpisanie kolejnej godziny actual IMC do logbooka. Na początek planujemy coś łatwego: LOC Rwy 17 w Aurorze, missed approach z holdingiem nad GLARA i powrót do Hillsboro przez podejście VOR/DME-C. Tuż przed startem ATC zmienia naszego SIDa z Farmington Five na Canby Nine Departure. Tym lepiej, instruktor pogapi się na Portland.

Popołudniu pierwszy lot z Carsonem. A właśnie, zapomniałem się pochwalić. Dostałem kolejnego ucznia, również z Tajwanu. Sympatyczny facet, 38 lat, pracował wcześniej jako inżynier w telekomie. Dopiero co skończył szkolenie do PPL ale jego instruktor, Frankie, nie ma uprawnienia CFII. Oprócz lotów mam z nim mieć lekcje teoretyczne, co trochę komplikuje sprawę, bo z 7 uczniami trudno będzie znaleźć czas na groundy. Niedługo Ken zacznie kurs IR i również jemu będę musiał poświęcić kilkadziesiąt godzin opowiadając o przyrządach, nawigacji, przepisach, podejściach, mapach, oblodzeniu… Gdyby tak Carson i Ken znaleźli jeszcze jednego chętnego, mogliby teorii uczyć się w grupie. Mnie to pasuje, bo na zajęciach grupowych zarabiam dodatkowe $3 na godzinę, poza tym mogę więcej czasu poświęcić na latanie. Uczniom też się podoba, bo za lekcje płacą połowę mniej. Silnie to motywuje do poszukiwań brakującego trzeciego ucznia i już kolejnego dnia Carson z Kenem znaleźli nie jednego, a dwóch dodatkowych studentów. Będą się więc uczyć we czterech.

14 czerwca rozpoczynam od drugiego lotu z najnowszym uczniem. Samolot świeżo po wymianie alternatora (poprzedni się spalił), co wcale nie znaczy że jest w pełni sprawny. Już na dzień dobry widać że amortyzator przedniej goleni podwozia leży płasko, wołamy więc mechanika żeby wpompował w niego trochę świeżego azotu.

Akcja była szybka i już kilka minut później uruchamiamy silnik. Kołowanie do runup area, mixture rich, throttle 1700, carb heat, magnetos, engine instruments: oil pressure and oil temperature green, suction gauge… 5.9 inches. Zielony zakres wynosi 4.5-5.5. Nie mamy dziś szczęścia z tym samolotem.

Kolejny dzień i kolejne kilka lotów. Z Kenem planujemy poćwiczyć short i soft field landings, ale nie jesteśmy dziś jedynym samolotem tłukącym touch and go’s w Hillsboro. Oprócz nas po kręgu lata Lockheed P-3, czyli wojskowy brat Electry.