Po krótkiej trzydniowej przerwie trzeba było wrócić do pracy. Końcówka miesiąca była stosunkowo spokojna. Moi chińscy uczniowie powoli zbliżają się do końca pierwszej fazy szkolenia. Każdy z nich musi „wylatać” 3 godziny na symulatorze, co moim zdaniem jest stratą czasu na tym etapie, ale co ja mam do gadania. Staram się ten czas spędzić produktywnie i czegoś ich jednak nauczyć, głównie sytuacji nietypowych, rozpoznawiania awarii przyrządów (np. prędkościomierza podczas rozbiegu) czy postępowania po wyłączeniu się silnika po stracie. Nawyk lądowania na wprost mają wyrobiony, i słusznie, bo jak pokazują moje próby, z 1000 ft AGL uczniowie ledwo dociągają do pasa po wykonaniu zakrętu 180°. Ostatnie kilka minut lekcji możemy spędzić na soft fields w Nowym Targu.

29 maja leciałem też z Tobym do McMinnville poćwiczyć lądowania. Na którymś kolejnym kręgu słyszę przez radio samolot na 5-milowej prostej, zgłaszający dym w kabinie. Chwilę później zobaczyłem samolot z kopcącym lewym silnikiem. Bardzo nieprzyjemne to było uczucie, widzieć na żywo prawdziwy samolot z bardzo poważnym problemem. Byłe tylko dociągnęli do pasa… Byle tylko…

Niewiele mogłem w tej sytuacji zrobić poza usunięciem się z jego toru lotu i szybkim zgłoszeniu do Flight Service Station tego co widziałem i słyszałem. Minutę później samolot szczęśliwie wylądował i zatrzymał się w połowie pasa. Zrobiliśmy kółko nad lotniskiem: z lewego silnika nadal wydobywał się dym, ale nie było widać płomieni. Zaraz po zatrzymaniu dwie osoby opuściły kabinę i wyglądało że pomocy nie potrzebują. Skontaktowałem się z FSS, poinformowałem że dwie osoby opuściły maszynę o własnych siłach i samolot stoi na pasie – przynajmniej będą mogli tę informację przekazać innym pilotom planującym lądowanie w McMinnville.

Kolejnego dnia kilka lotów w 152, w tym pierwszy lot z Kenem po jego 3-tygodniowej przerwie. Ogólnie umiejętności nie poszły w zapomnienie, nieźle sobie dawał radę z samym pilotażem, ale lądowanie było kiepskie i musiałem się „wtrącić” żeby samolot pozostał w jednym kawałku. Później lot z Elvisem, ćwiczymy partial panel: głownie compass turns i timed turns. Wracając na lotnisko przełączam się częstotliwość wieży i słyszę niezły kocioł. Wieża osiągnęła poziom maksymalnej saturacji i nie wpuszcza nowych samolotów w przestrzeń – dwa samoloty krążą nad Newberg VOR, jeden nad Forest Grove. Nie będę nawet próbował się zgłaszać, wolę polecieć trochę na północny-wschód i zaatakować od tamtej strony (na prostą do pasa 31). Nie wiem ile dokładnie samolotów było w przestrzeni wokół lotniska, ale słyszałem tylko „Cessna… number 8, cleared to land runway 31”, a inni przecież dopiero włączali się w lewy i prawy krąg.

Mnie udało się w końcu zgłosić, plan wjazdu „z prostej” zadziałał, ale na 2-milowym finalu Tower poprosił nas o zakręt w lewo i powrót na lewy downwind. Myślałem że to tylko na chwilę, a skończyliśmy oddalając się 7 mil od lotniska… Spóźniliśmy się ponad 20 minut – z jednej strony się cieszę, bo nie ja za to płacę (ba, nawet zarabiam), z drugiej żal mi ucznia. No ale jest jeszcze trzecia strona – szkoląc się na tak ruchliwym lotnisku zdobywa się mnóstwo dodatkowego doświadczenia.

Ostatni dzień miesiąca. Rano prawie wszystkie loty poodwoływane z powodu niskich chmur – ale my się przecież chmur nie boimy. Klik klik i plan lotu IFR złożony, z resztą nawet bez planu możemy przez radio poprosić o „IFR clearance” i w kilka sekund ją dostaniemy. Po starcie wznosimy się ponad cienką warstwę chmur i już możemy robić co tylko chcemy, mając nad sobą idealnie błękitne niebo. Znów ćwiczymy partial panel z naciskiem na timed turns. Dziś Elvisowi idzie lepiej, ale wciąż jest leniwy z używaniem steru kierunku. Niestety, kiedy kulka inklinometru nie jest idealnie w środku, wskazania turn coordinatora nie są dokładne. Niedokładny turn coordinator nie pozwala uzyskać standard rate turn, a wtedy cała wyliczanka (na przykład 15 sekund na zakręt o 45°) idzie w kubeł.

Na koniec dnia lot z Brandem – niski pułap chmur w practice area (2500 stóp), więc i nisko latamy (1500 stóp nad terenem). Ma to praktycznie same wady, a w tym rejonie świata jedną dodatkową – na tej wysokości bardzo często można spotkać się z helikopterem. Pół biedy jak to jest jeden z naszych Robinsonów R22, bo te zwykłe gadają z nami na wspólnej częstotliwości 122.75, ale gorzej gdy w okolicy pojawi się wojskowy Black Hawk albo cywilny Chinook.

31 maja był też ostatnim dniem pracy Pam – kontrolerki z Hillsboro. Wielka szkoda, że Pam odchodzi na emeryturę – coraz mniej na Wieży starszych, doświadczonych kontrolerów, a młodzi niestety nie radzą sobie tak samo z opanowaniem ruchu w godzinach szczytu – między 4 a 5 popołudniu. Zwykle w ciągu 20-30 minut startują i lądują po 3 Embreary/1900 Intela, oprócz tego przylatują 2 Twin Commandery, zawsze trafi się przynajmniej jeden Nike Jet (Gulfstream albo Falcon), 3-4 Cessny ćwiczą podejścia IFR na przeciwnych kierunkach, 3-4 Cessny tłuką kręgi, 7-8 innych samolotów ze szkoły wraca z practice area, a kolejne 7-8 próbuje oderwać się od ziemi, nie mówiąc o innych użytkownikach lotniska. Do tego conajmniej 3 śmigłowce ćwiczą kręgi na drogach kołowania, a inne zgłaszają powrót na lotnisko. Istne piekło i kto jak kto, ale Pam potrafiła świetnie opanować sytuację i przywołać wszystkich do porządku, zachowując nieziemski spokój (czego nie można powiedzieć o innej kontrolerce). Pod koniec dnia Pam przyszła do nas do szkoły i zostawiła instruktorom kartkę z podziękowaniami za współpracę – bardzo miły gest z jej strony.

Podsumowując miniony miesiąc: w maju wylatałem 79.2 godziny.