Już pierwszego dnia po checkoucie wsiadłem do Cessny 172 w roli nauczyciela. Pierwsza lekcja w ramach Instrument Rating odbywa się warunkach VFR i ma na celu zapoznanie ucznia z nowym modelem samolotu: trochę inne prędkości, większe siły na sterach, inne umiejscowienie przyrządów. Po godzinie prostych menewrów mieliśmy wracać do domu, gdy wpadł mi do głowy szatański pomysł: „so, you wanna fly into a cloud today”?

Elvisowi pomysł się spodobał, będzie miał małe demo tego co go czeka w najbliższym czasie. Mam nadzieję że podtrzyma to jego motywację w początkowej fazie szkolenia IR, która nie jest zbytnio interesująca: nauka lotu na wprost, zakrętów, wznoszenia, opadania…

Szybko poprosiliśmy Approach o IFR clearance i już byliśmy na wektorze do ILS-a 13 w Hillsboro. Mieliśmy przechwycać localizer, gdy okazało się że z lotniska startuje Learjet-ambulans, a loty medyczne mają bezwzględny priorytet nad pozostałym ruchem. Pokręciliśmy się na kolejnych wektorach, aż Approach poinformował nas że „Learjet aborted takeoff”. Localizer, glideslope i jedziemy w dół do pasa. Muszę przyznać że latanie IFR z uczniem jest dużo łatwiejsze niż samemu. Czułem się zupełnie jakbym miał na lewym fotelu autopilota – wydajesz mu polecenia i tylko kontrolujesz czy nie robi czegoś głupiego. Jest tyle czasu na briefing podejścia, ustawienie przyrządów. Situational awareness wzrasta o 300%.

Tego samego dnia miałem też drugi lot w C172, gdyż dostałem kolejnego (6-tego) ucznia, tym razem z Brazylii. Kurs do IR zaczął niedawno, na sylabusie CPC Cessny (czyli ogląda sobie w domu filmy instruktarzowe King Schools zamiast lekcji teoretycznych z instruktorem). Moim zdaniem to gorszy sylabus niż nasz szkolny „ProPilot”, w dodatku ma chyba 5 progress checków (zamiast 2), w tym jeden na siódmej lekcji! Tak się złożyło, że ucznia dostałem na lekcji nr 6 i niestety okazało się, że poprzedni instruktor przepchnął go przez wcześniejsze lekcje zbyt szybko. Musieliśmy sporo czasu poświęcić na powtórkę latania w partial panel, a szczególnie na timed turns (zakręty, których długość mierzy się stoperem) oraz compass turns (z użyciem „pijanej” busoli) i lekcji nie udało nam się skończyć.

Nazajutrz znów wyruszam na podbój nieba w Cessnie 172. Elvis tym razem ubiera na głowę hooda i ma patrzeć wyłącznie na przyrządy. Trenujemy podstawowe umiejętności pilotażowe według wskazań instrumentów – żeby przejść do bardziej zaawansowanych zadań uczeń musi najpierw nauczyć się płynnie i sprawnie kontrolować wysokość i kierunek samolotu.

W tym locie postanowiłem wypróbować narzędzia, które dostałem od Marka – zwanego przez niego „Oscar Pattern”.

Jak widać jest to nieskomplikowana figura, która ułatwia życie zarówno instruktorowi, jak i uczniowi. Zamiast wydawać kolejne instrukcje (typu „climb to 5500 feet and turn heading 270”) dajesz uczniowi taką „mapę”. Ćwiczenie zaczyna się od wznoszenia o 1000 stóp z zakrętem w prawo. Zmiany wysokości powinny następować z prędkością 500 ft/min, dzięki czemu wznoszenie i opadanie trwają dokładnie tyle, co pełny zakręt o 360 stopni. Oczywiście turn coordinator nie zawsze jest dokładny, więc uczeń będzie miał trochę więcej roboty jeśli załapie opóźnienie – po 2 minutach w zakręcie ma tylko 15 sekund lotu po prostej i już czeka go zwrot o 90 stopni. A więc ćwiczenie odbywa się z zegarkiem w ręku i cała figura powinna trwać równe 12 minut.

Na koniec dnia miałem kolejny part 141 checkout, tym razem na Cessnę 162 Skycatcher. Kto wie, może złapię kolejnego ucznia, albo przynajmniej będę mógł dawać checkouty studentom, chcącym przesiąść się z C152 (Skycatchery do budowania nalotu nadają się idealnie, bo mają dużo większą dostępność, przez co można je zabrać na dłuższe i ciekawsze loty cross country).

Moim check instruktorem znów był Jason. Celowo umówiłem się akurat z nim, gdyż Jason do tej pory leciał Skycatcher tylko dwa razy… a ja na tym samolocie wylatałem ponad 20 godzin. Formalnie więc to on dawał mi checkout (jako instruktor zatwierdzony przez FAA do wykonywania lotów sprawdzających w kursach part 141), a w praktyce to ja nauczyłem go kilku sztuczek. Fajny to był lot – czysto rekreacyjny, zupełnie na luzie, i oczywiście zapłacony przez firmę…