Przyszedł wreszcie dzień mojego egzaminu na uprawnienie „instruktora szkolącego do Instrument Rating”, w USA zwanego potocznie „dabul aj”. Egzamin jest bardzo podobny do egzaminu IR. Elementów „lotnych” jest nawet mniej, dlatego trochę bałem się pierwszej części – dyskusji o teorii, bo dla instruktów nie ma taryfy ulgowej.

Zaczęliśmy z Mary od omówienia moich przyszłych uprawnień, które oprócz przygotowywania uczniów do IR pozwalają mi także wykonywać IPC, czyli Instrument Proficiency Check. Przepisy w USA (w odróżnieniu od europejskich) pozwalają pilotom latać według przyrządów jeśli w ciągu ostatnich 6 miesięcy wykonali minimum 6 podejść, holding i „course interception and tracking”. Jeśli nie spełniają tego warunku, mają kolejne 6 miesięcy na wykonanie wymaganych 6 podejść w „symulowanych warunach IMC” (pod hoodem) wraz z tzw. safety pilotem – może to być dowolna osoba z licencją której zadaniem jest obserowanie ruchu i pilnowanie bezpieczeństwa lotu. Jeśli jednak od ostatnich 6 podejść i holdingu minęło ponad 12 miesięcy, taki pilot musi odbyć IPC z instruktorem (bądź egzaminatorem) aby móc znów legalnie latać IFR. Istnieją ścisłe reguły co podczas IPC instruktor musi sprawdzić i instruktorzy powinni wiedzieć gdzie te informacje znaleźć.

Dalej przeszliśmy do dyskusji o holdingach i tutaj Mary poprosiła mnie, żebym przeprowadził krótką lekcję: jak wygląda holding pattern, kiedy jest stosowany, jak obliczyć poprawkę na wiatr, w jaki sposób poprawnie wejść w holding. Podobnie tłumaczyłem zagadnienie DME arcs. Nic nadzwyczaj trudnego.

Na koniec egzaminatorka postanowiła sprawdzić moją wiedzę z sytuacji awaryjnych, a konkretnie z lost communication procedures. Poza standardowymi AVEF (gdzie lecieć: Assigned, Vectored, Expected, Filed) i MEA (jak wysoko lecieć: MEA, Expected, Assigned) przedstawiła mi następującą scenkę: „lecisz do Boeing Field. Tuż przed minięciem Olympia VOR i tracisz łączność radiową.”

To jedna z trudniejszych sytuacji. W planie lotu do BFI ostatnim punktem był zapewne VOR SEA. Kłopot w tym, że prawie wszystkie podejścia do BFI są podejściami z użyciem radaru. Tylko jedno podejście – ILS Rwy 13R – ma IAP (Initial Approach Fix) w SEA VOR. A co jeśli tego dnia w użyciu jest ILS Rwy 31L? Mówię egzaminatorce że to może być problem, bo ILS nie może być włączony na dwóch kierunkach jednocześnie. Mary nie była tego pewna i swoją tezę musiałem obronić, co na szczęście udało mi się po kilku minutach grzebania w AIM-ie. No dobrze, a co jeśli jesteśmy nad BFI przed czasem i musimy gdzieś holdować do ETA z planu lotu? Gdzie będziemy oczekiwać?

Z sytuacji lost comm wybrnąłem obronną reką. No dobrze, mówi egzaminatorka, a co jeśli dolatujesz do BFI i tracisz całą instalację elektryczną? Zostaje nam kompas i zegarek. Normalnie skierowałbym się na zachód, odliczył czas potrzebny na dotarcie nad ocean (plus minus poprawka na wiatr), dodatkowo potwierdził pozycję GPSem z komórki, i zaczął powolne zniżanie licząć, że wypadnę z chmury przed rozbiciem się o wodę. Tyle że tego dnia z nad oceanu nadchodził front i pchanie się w tamtą stronę w poszukiwaniu warunków VFR byłoby głupotą. Zostaje nam przeprawa w rejon, o którym wiemy że jest VFR – po wschodniej stronie Gór Kaskadowych. Ryzykowna sprawa, biorąc pod uwagę jak wysokie są te góry i jak niski jest dziś freezing level. Jedyna sensowna opcja to cofnąć się na południe do Portland (na kompas i zegarek) i odbić na wschód lecąc nad wąwozem rzeki Columbia. Po dwóch i pół godzinie od BFI dotrzemy do Pendleton, a tam czeka na nas czyste niebo i nieograniczona widzialność. Po całym dniu wrażeń możemy udać się do rezerwatu Indian, którzy oprócz szycia wełnianych kocy prowadzą jedyne legalne w stanie Oregon kasyna.

Po „oralu” dwie godziny przerwy i zaczynamy drugą część egzaminu. Na początek w planie mamy ILS Rwy 13 w Hillsboro, ale szybkie spojrzenie na radar pogodowy daje nam wystarczający powód do rozpatrzenia innych opcji. Wybieramy więc ILS Rwy 22 w McMinnville, następnie zrobimy VOR/DME (w partial panel) i GPS Rwy 31 w Hillsboro.

METARy mówią, że część lotu odbędzie się w IMC. Chmur się nie boję, ale oprócz nich czytam o 20-kilku węzłach wiatru, zarówno w Hillsboro jak i McMinnville. Cóż zrobić… W 5 sekund składam przez internet plan lotu, szybki preflight i już uruchamiamy silnik w mojej ulubionej Cessnie N52013. Ulubionej, bo jako jedyna we flocie C172P wyposażona jest w Garmina 430 (mają go też wszystkie C172SP i PA44). Pozostałe posiadają marnego Apollo GX60. Większość uczniów podczas szkolenia IR (i na egzamin) wybiera dowolny samolot byle nie 52013. Boją się skomplikowania Garmina 430, sam myślałem podobnie. Ale jak ktoś polata trochę na 430 (w samolocie i symulatorze) i nauczy się go obsługiwać to przesiadka na starego Apollo nie wchodzi w grę. 430 nieprawdopodobnie ułatwia pilotowi życie, nie tylko kolorową mapą (bo ta nadal jest bardzo uboga), ale przede wszystkim bazą procedur SID i nie-GPS-owych podejść. Ładujemy sobie np. ILS-a 22 w MMV i na ekranie automatycznie pokazują nam się wszystkie dystance, punkty na podejściu same się sequence’ują, o poprawny holding po missed approach też nie ma się co martwić.

„ATC cleares N52013 to Hillsboro airport via Farmington Five Departure then as filed, maintain 4000, departure frequency 126.0, squawk 4742”. Z Portland Approach mamy łatwe życie, nie musimy składać osobnych planów lotu do wszystkich lotnisk na których mamy zamiar wykonywać podejścia. Przy pierwszym kontakcie Approach pyta nas po prostu jakie mamy zamiary i albo się zgadzają, albo mówią że na takie czy inne podejście będziemy musieli poczekać 20 minut.

Dziś ruch znikomy i dostajemy od razu wektory do ILS-a 22 w McMinnville. Briefing podejścia zrobiłem jeszcze przed startem, awionika skonfigurowana. Przechwytujemy localizer, chwilę później glideslope i schodzimy po ścieżce do samych minimów. Mary chce żebym zrobił touch and go, szybko wywalam więc klapy do 20 stopni (przy porywistym wietrze ponad 20 kt nie ma sensu utrudniać sobie życia większym ustawieniem klap). Lądujemy całkiem ładnie i „udajemy” missed approach podążając za opublikowaną procedurą. Mary chce zrobić holding na MAHP, zgłaszam prośbę do ATC i możemy holdować. Wejście jest z prostej (direct), robię pierwsze kółko. Inbound time wyszedł… 20 sekund. Drugie kółko było już trochę lepsze, ale postanowiłem zrobić jeszcze trzecie i pokazać na co mnie stać. Udało mi się w miarę utrzymywać kierunek i 55 sekund na inboundzie, good enough for me.

Teraz pora na kilka wymaganych przez PTS manewrów. Akurat jesteśmy między chmurami i możemy przez chwilę pozostać w warunkach VMC (choć ja oczywiście lecę pod hoodem). Mary chce żebym poprosił Portland Approach o „few VFR maneuvers before continuing IFR to Hillsboro”. Niestety po drugiej stronie radia siedzi jakiś praktykant i nie bardzo kuma o co mi chodzi. Za mikrofon chwyta Mary: „this is a FAA practical test…” Na kontrolerze nie zrobiło to żadnego znaczenia, albo po prostu nie zrozumiał, bo odpowiedź brzmiała „you want GPS 13 approach?”. Nie pozostało nam nic innego jak „cancel IFR”, a po manewrach znów zgłosić się po „IFR clearance”.

Manewry to może za dużo powiedziane, musiałem zademonstrować steep turns i unusual attitude recoveries. Nic trudnego, choć steep turns pod hoodem ostatni raz robiłem ponad pół roku temu i to w Piperze Seminole. W pierwszych sekundach wzniosłem się o 80 stóp, ale na szczęście udało mi się zatrzymać wysokość w dalszej części zakrętów.

Jedziemy dalej, znów jako IFR. Teraz pora na VOR/DME-C approach Hillsboro. Przez chwilę zrobiło się newrowo, gadka z ATC, błyskawiczny briefing podejścia, w międzyczasie Mary zasłania mi przyrządy (Attitude i Heading Indicator). Pogubiłem się trochę w konfiguracji awioniki, w GPS-ie załadowałem procedurę VOR/DME ale do McMinnville. Oczywiście od razu zorientowałem się że coś nie gra, ale przestawienie Garmina zajęło kolejne kilka cennych sekund i o mały włos nie zapomniałem na NAV2 przełączyć częstotliwości Battleground VOR na Newberg VOR. Na szczęście wszystko skończyło się pomyślnie i z zaskakującą precyzją udało mi się wykonać podejście w partial panel – mimo że na final approach trzymaliśmy 20-stopniową poprawkę na wiatr.

Na koniec podejście GPS Rwy 31 w Hillsboro, znów z pełnym kompletem przyrządów. Jedna rzecz nie dawała mi do końca spokoju. Najnowszy NOTAM w Hillsboro informował o „LPV DA NA”, czyli o braku możliwości użycia decision altitude przy podejściu LPV. Zastanawiałem się więc co zrobić jeśli GPS uzbroi się w trybie LPV? Czy mogę po prostu wykonać podejście do minimów LNAV/VNAV czy muszę zatrzymać się na MDA dla podejcia LNAV? Czy nasz GPS w ogóle dopuszczony jest do podejść LNAV/VNAV? Na to pytanie szybko odpowiedziałem sobie przeglądając suplement w POH – tak, możemy wykonać LNAV/VNAV. Poczytałem też instrukcję do G430 upewniając się że GPS niczym mnie w locie nie zaskoczy.

Wciskam przycisk PROC, „Select Approach”, „GPS 31”, ENT, „Vectors”, ENT, PROC, „Activate Approach”, ENT. Garmin uzbroił się w mod LNAV/VNAV. Mądre to urządzenie, samo się zorientowało że LPV nie przejdzie, choć teraz to i tak bez znaczenia bo lądować będziemy na pasie 20, więc możemy zniżyć się tylko do circling minimums. Jesteśmy 6 mil od INTLL, „CDI alive”, established, przechwytuję glideslope. „Cleared to land runway 20”, ale po chwili Wieża stwierdza, że jak chcemy to możemy lądować na pasie 31. Wiatr i tak jest pomiędzy pasami, więc wolę siadać na 31.

Lądowanie z wciśniętym prawie pełnym pedałem steru kierunku i zjeżdzam spokojnie w drogę kołowania Charlie. After landing checklist, jedziemy na parking, gaszę silnik. Uścisk dłoni egzaminatorki i tak oto stałem się instruktorem CFII.

* * *

Zdany egzamin to jednak nie ostatnie wymaganie przez rozpoczęciem szkoleń do Instrument Rating. Wgodnie z przepisami FAR part 141 każdy instruktor w szkole musi przejść lot sprawdzający zanim zacznie szkolić na danym modelu samolotu (dotyczy wyłącznie kursów prowadzonych zgodnie z part 141). Na checkout musiałem poczekać dwa dni (do 23 maja), bo trudno było złapać dostępnego check instruktora i wolny samolot w tym samym czasie. W końcu udało mi się polecieć z Jasonem, zrobiliśmy kilka podejść IFR, pobawiliśmy się w VFR (przeciągnięcia, awarie, itd.). Wyszło ponad dwie godziny, podczas których stuknęło mi 500 godzin nalotu.