Pogodny poranek, wsiadam z uczniem do 69016. Runup: throttle 1700, carb heat, magnetos. Right: 90 RPMs drop, back to both, left:… 250 drop”. Cóż, zdarza się często że obroty na iskrowniku spadają poniżej dozwolonych 125. Zwykle ktoś lecący wcześniej nie zubażał poprawnie mieszanki i świece „zabrudziły się” osadem węglowym. Czasem uda się ten węgiel wypalić trzymając pełne obroty i maksymalnie zubożoną mieszankę przez 30-60 sekund. Ponowna próba iskrowników i znów spadek o 250. Nie pozostaje nam nic innego jak oddać samolot w ręce mechaników – bez wymiany świec się nie obędzie.

Pół biedy jeśli samolot musimy uziemić w Hillsboro. Czasem zdarzy się jednak, że uczeń poleci gdzieś na cross country i odkryje spadek obrotów podczas runupu z dala od bazy. Tak właśnie stało się z 757LY w Newport. Samolot stał tam 3 dni i w końcu przyszła pora go odebrać. W delegację wysłano mnie i jednego z mechaników. Na miejsce dostaliśmy się wyczarterowanym King Airem.

No, niezupełnie. King Air tak naprawdę należy do szkolnej floty, a nasza półgodzinna podróż do Newport była lotem szkoleniowym. Chińczycy zanim wrócą do siebie przechodzą 20-godzinny program „turbine transition”.

W kokpicie na prawym fotelu uczeń, na lewym… mój szef. Pierwszy raz miałem przyjemność widzieć go w akcji i muszę przyznać, że byłem pod sporym wrażeniem. Silniki się rozkręcały zanim uczeń zdążył domknąć drzwi. Od zapięcia pasów do startu (IFR) minęły może 3 minuty, a dodam że King Air przechodzi normalny runup jak każdy inny samolot którymi latamy. Chciałbym z taką wprawą operować głupią Cessną, z jaką mój boss „bawił się” tym King Airem.

Po starcie autopilot „on”, szybko wznosimy się na 9000 ft i zasuwamy do Newport. Ground speed: 200 knots. Nieźle jak na tę relatywnie małą wysokość.

„The captain has turned off the fasten seatbelt sign”, żartuje sobie mój szef, po czym odwraca się i z uśmiechem na twarzy pyta: „So, what do you think?”. Chwilę gadamy o systemach King Aira i świeżo zainstalowanej awionice z dotykowymi ekranami. W sumie nie taki skomplikowany ten samolot jakby się na pierwszy rzut oka wydawało.

Minęło kilkanaście minut i na horyzoncie pojawił się cel naszej podróży.

Zaczynamy zniżanie, „kapitan” ostrzega o silnym wietrze i możliwej turbulencji przy lądowaniu. Po prawej stronie podziwiamy Yaquina Bay Bridge.

Nad wodą ostry zakręt w lewo i lądujemy w ONP na pofalowanym pasie 34.

Wysiadamy z naszej taksówki. King Air nie zdążył jeszcze odkołować, gdy Tristan zdążył już zdjąć pokrywę silnika i zabrać się do pracy. Błyskawiczny pitstop: 20 minut i mamy nowe świece, runup zakończony pomyślnie, papiery wypełnione. Pora wracać do domu.

Kto będzie pilotował? Okazało się, że Tristan zaczął kiedyś szkolenie, wylatał nawet 60 godzin, ale zabrakło mu funduszy (a może chęci) do skończenia licencji. PIC jestem więc ja, ale daję mechanikowi możliwość odświeżenia zdobytych kilka lat temu umiejętności.

Parę godzin przerwy i lecę na nocne cross country do Albany.

Dolatujemy na miejsce i okazuje się, że… nie możemy włączyć świateł pasa. Większość lotnisk w USA jest niekontrolowana i światła w nocy włącza się naciskając 7 razy przycisk nadawania na lokalnej częstotliwości radiowej. Bez oświetlenia możemy zapomnieć o lądowaniu. Powoli szykuję się mentalnie na zmianę planów i lot do Corvallis (około 10 minut dalej), ale na radiu zgłasza się Ole w Robinsonie R22. Wystartowali 15 minut przed nami, ale śmiglaki są zwykle wolniejsze od samolotów. Proszę go o kliknięcie 7 razy mikrofonem i ku mojemu zdziwieniu światła zadziałały. Cóż, lepiej szybko lądujmy zanim chłopaki miną lotnisko kontunuując lot na południe do Eugene.

Kolejny dzień, kolejne loty. W West Practice Area cisza, jesteśmy z Tobym chyba jedynym samolotem w okolicy. Wszyscy robią cross country, to i ja bym na jakieś poleciał. Dobrze się składa, bo dwa dni temu mój uczeń, Elvis, zdał egzamin praktyczny do pierwszej licencji. Nie możemy jeszcze zacząć szkolenia do Instrument Rating, bo wciąż nie miałem okazji przystąpić do egzaminu na CFII. Poleciłem Elvisowi skorzystać z dobrej pogody i polatać trochę samodzielnie (albo ze znajomymi) w ramach time buildingu. Jednak zgodnie z programem, przed długą serią lotów samodzielnych jest jeszcze jedno cross country, które uczeń musi zrobić z instruktorem. Zwykle jest to najkrótsza możliwa trasa, czyli Hillsboro-Albany-Hillsboro. I tu mnie uczeń zaskoczył, planując wycieczkę do… Boeing Field.

Lot oczywiście wspaniały widokowo, a przy okazji uczeń sporo się nauczy o operowaniu w rejonie ruchliwej przestrzeni klasy B. Lotnisko planujemy zaatakować standardową trasą z południa, czyli Olympia, Tacoma Narrows, Vashon Heights. Dalej schodzimy na 1000 ft i szurając prawie po ziemi dolatujemy prosto na lewy downwind do 31L.

„Cleared to land, number 2 following a Boeing jet on a 3-mile final, caution wake turbulence.” Nie, dziękuję, nie mam zamiaru ustawiać się Cessną 152 tuż za lądującym UPS-em. Proszę o three-sixty żeby zachować choć 2-3 minutową separację. W połowie naszego kółka Wieża zmienia zdanie i prosi nas o przelot nad lotniskiem na 800 stopach i włącznie się w prawy downwind do równoległego pasa 31R. Roger, będą dobre foty.

Po przecięciu pasów zakręt w prawo i próbujemy wykręcić ciasny krąg do 31R, równocześnie nie wpakowując się na podejście do 31L. Jesteśmy już na prostej, a po naszej lewej stronie wyprzedza nas lądujący równolegle Falcon.

Uff, było momentami stresująco, ale jesteśmy już bezpiecznie na ziemi. Zamawiam paliwo i przyglądam się CTLS-owi na pływakach. Ciekawe czy sprzedają takie w Europie?

Z FBO Galvina bierzemy darmowy crew car i jedziemy do miasta na kawę. Czymże byłaby wycieka do Seattle bez odwiedzin w legendarnym Starbucksie?

W lot powrotny startujemy o 21:00, czyli już po zachodzie słońca. Po drodze sporo ruchu w przeciwną stronę – między Kelso i Scappoose mijamy dwie Cessny 1000 ft powyżej nas i dwie 1000 ft poniżej. Podział wysokości przelotowych w zależności od kursów magnetycznych ma jednak sens. Poza tym od samego Seattle towarzyszy nam inny samolot, cały czas trzymając się jakieś 2 mile od naszego lewego skrzydła. Jak się później okazało, był to jeden z naszych Skycatcherów wracający z Paine Field (KPAE).

Dla ATC noc była pracowita, bo jakiś idiota od dwóch dni bawi się zielonym laserem na podeściu do PDX i wciąż nie mogą go złapać. Wczoraj mieli 10 zgłoszeń, dziś zielony laser trafił w lądującego JetBlue tuż po tym jak Seattle Center przełączyło nas na Portland Approach. Myślałem nawet czy nie wyruszyć z misją nad podejrzany rejon miasta, ale szybko przypomniałem sobie, że to przecież nie ja płacę za ten lot…