Tydzień pełen lotów cross country czyli tego co w pracy instruktora najlepsze! O ile w pierwszym locie z uczniem trzeba się sporo nagadać, to kolejne są zwykle czystą przyjemnością. Jest czas na podziwianie cudów natury, jak i tych stworzonych przez człowieka. Uwielbiam przyglądać się z powietrza statkom, pociągom, no i oczywiście innym samolotom!

Jedyny powód do ewentualnego narzekania to monotonność naszych destynacji. Lot cross country musi mieć przynajmniej 50 mil morskich w linii prostej, a jednocześnie nie może być za długi, bo to podnosi koszty szkolenia. Na południe mamy więc do wyboru Corvallis albo Albany. Na północ: Chehalis i Toledo. Ewentualnie Astorię na północnym zachodzie.

W praktyce muszę wybrać takie lotniska, na które bez nerwów poślę później ucznia w locie solo. Corvallis nadaje się idealnie – długi, szeroki pas, do tego VOR na środku lotniska gwarantuje (przynajmniej teoretycznie) że uczeń szczęśliwie doleci na celu.

Albany ma „tylko” 3000 stóp (915 metrów) pasa, nie posiada pogodynki, a światła VASI (ubogie PAPI) często nie działają. W Toledo pas jest co prawda duży, ale również nie ma pogodynki, a do tego na lotnisku aktywni są spadochroniarze. Znacznie bardziej sensowne wydaje się Chehalis (widoczne, swoją drogą, na pierwszym zdjęciu).

Tym razem próbowałem urozmaicić „trasę północną” i chciałem wybrać położoną pięknie nad oceanem Astorię. Dwa duże pasy, VOR na lotnisku, poza tym wystarczy podążać za rzeką żeby się nie zgubić. Niestety nad oceanem często wieje silny wiatr, a nie jestem na tyle szalony, żeby uczniowi w endorsement wpisać limit 15 czy 20 węzłów wiatru.

Pierwsze cross country zawsze staram się więc robić do Corvallis. O tej porze roku jest tam całkiem urokliwie: wokół wielkie przestrzenie bardzo zielonej trawy.

Jedyna potencjalna przeszkoda, to wielki na 47 tysięcy miejsc stadion college’owej drużyny footballowej – Oregon State Beavers. Jeśli odbywają się tam jakieś rozgrywki, nad stadionem automatycznie rozpościera się TFR (Temporary Flight Restriction). Niestety zazwyczaj informacja o TFRze nie pojawi się w NOTAMach, więc trzeba znać kalendarz meczów żeby nie wpadkować się w środek zamkniętej przestrzeni.

Zostawmy na chwilę Corvallis i przenieśmy się na północ od Hillsboro. Ta trasa jest znacznie bogatsza w widoki – rzeka Columbia bywa niesamowicie urokliwa, w dodatku otoczona ośnieżonymi wulkanami: Mt Hood, Mt St Helens, Mt Adams i, trochę bardziej na północ, Mt Rainier.

Na rzece oczywiście nie brakuje statków…

Chwilę później sielanka się kończy, bowiem wlatujemy nad teren miast Kelso i Longview. Dobrze tam być przynajmniej na 4500 ft, bo na niższych wysokościach konkretnie śmierdzi. Longview znane jest z wielkich składowni drewna i fabryk papierniczo-chemicznych. Kelso było dawniej centrum „kultury” okolicznych drwali i słynęło z bójek, melanży oraz prostytucji.

Kilka mil na północ i przelatujemy nad miasteczkiem o wdzięcznej nazwie Vader. Najlepiej jeśli w tym samym czasie nasz transponder nadaje szatański kod z „666”.

Niekiedy nie ma tak dobrze i latamy ze squawkiem „VFR” (czyli po tej stronie Atlantyku: 1200). Dzieje się tak gdy trafimy na niemiłego kontrolera, który słysząc ucznia z chińskim akcentem proszącego o Flight Following odpowiada: „transmission unreadable”. Wtedy zwykle do akcji włączam się ja (z akcentem polskim). Dobrze wiem, że z 5500 stóp słychać nas głośno i wyraźnie. Poza tym jeden z naszych instruktorów jest byłym kontrolerem i mówi że takie numery są na porządku dziennym. Zwykle za którymś razem dostaniemy upragniony Flight Following. Muszę być uporczywy, bo jak inaczej ma się mój student nauczyć korzytać z usług ATC? Poźniej poleci solo i przynajmniej ktoś mu powie „traffic 12 o’clock, half mile, opposite direction, Cessna, altitude indicates 6000”.

Powrót z północy ma też jeszcze jedną zaletę. W ramach „diversion practice” lubię nakazać uczniowi lot do Woodland. Czasem przy sprzyjających wiatrach można zaliczyć nawet lądowanie na tym ciekawym lotnisku. Niekiedy wieje z północnego wschodu i lepiej sobie odpuścić. Wtedy nawet w Hillsboro aktywny jest pas 2.

Lubię planować dłuższe lekcje późnym popołudniem, kiedy powietrze jest gładkie jak masło, ruch w powietrzu mniejszy, a ziemia bardziej kolorowa od słońca nisko nad horyzontem. Idealnie gdy uda się trafić na zachód po „mojej” stronie samolotu.

Dwa cross country, dwa zwykłe loty szkoleniowe i łatwo dzień zakończyć z wynikiem 8.0 godzin w powietrzu. Tyle wolno instruktorom, i choć czasem na to narzekamy, to przepis ma sens. Osiem godzin w powietrzu to często 12 godzin w pracy, niekiedy więcej gdy trafi się lekcja teorii. Kilka takich dni z rzędu i nietrudno popełnić jakiś głupi błąd. Poza tym, 8 godzin i tak daje wystarczające poczucie dobrze wykonanej roboty.