Dziś zima zawitała na poważnie. Nawet miejscowi górale dziwią się, że w listopadzie spadł śnieg. Tutaj zwykle zimy są dość łagodne, z temperaturami w ciągu dnia w granicach +8°C. Ostatniej nocy spadło jednak 5 cm śniegu (średnia roczna – 13 cm), pozymykano wszystkie szkoły (bo niebezpiecznie, żeby autobusy z dziećmy jeździły), co na szczęście nie ma związku z naszym lataniem, wręcz przeciwnie, za opadem pogoda się poprawiła. Dobrze że nie trafił mi się blok z samego rana, bo musielibyśmy odśnieżać cały samolot, a tak wystarczyło pozbyć się za pomocą glikolu i miotły resztek lodu z ogona (w rolach głównych mój instruktor).

Jak to zwykle bywa w takich sytuacjach, wszyscy rzucili się na samoloty, w efekcie czego na runup area stało na raz 7 samolotów. Ground znów stanął na wysokości zadania i panował nad ruchem, rozdzielając klientów na dwie drogi kołowania (łączniki) do pasa 30, co znacznie przyspieszyło odlot. Po zasymulowaniu soft field takeoff za oknem ukazał się wspaniały widok ziemi przypruszonej śniegiem przy powoli zachodzącym słońcu.

Aż przykro, że nie mogę dłużej rozkoszować się chwilą, bo David prosi o założenie hooda. Na początek musimy przećwiczyć unusual attitude recovery, czyli wyprowadzanie samolotu z dziwnych położeń. Zamykam oczy, pochylam głowę dotykając brodą klatki piersiowej i czekam. W międzyczasie instruktor przeprowadza serię nieskoordynowanych manewrów aż w pewnym momencie prosi o spojrzenie na instrumenty (bo cały czas mam na sobie hood) i przywrócenie maszyny do lotu poziomego.

Pierwsza sytuacja: prędkość szybko maleje, więc pełna moc i oddanie wolantu. Za drugim razem prędkość bardzo szybko rośnie, wskazówka już jest na żółtym polu, więc pierwsza rzecz to zdjęcie obrotów. Dalej patrzymy na attitude indicator (sztuczny horyzont). Jesteśmy oczywiście pochyleni w dół, ale dodatkowo mamy ok. 45 stopni przechylenia skrzydeł. I tu jest haczyk: najpierw wyrównać skrzydła, a dopiero później podciągać nos do góry. W przeciwnym wypadku z łatwością przekroczymy dopuszczalne limity przeciążeń i samolot zwyczajnie połamie się na kawałki.

Po tych ćwiczeniach robimy jeszcze przeciągnięcia (pod hoodem), po drodze David zagaduje mnie ze znajomości VORa (np. w czasie robienia power-off stall każe nastawiać częstotliwość VORa i odczytywać na jakim jesteśmy radialu). Na koniec zdejmuję „View Limiting Device” i robimy jeszcze symulację engine fire. Pierwsza czynność to wyłączenie silnika, odcięcie paliwa i ześlizg aby jak najszybciej utracić wysokość, jednocześnie nie narażając plastikowej szyby na stopienie (i widzieć coś przez dym). Dalej jest chwila na przygotowanie się do lądowania. Wybór pola z wysokości 3500 stóp jest stosunkowo łatwy (swoją drogą, nie dam się już namówić na latanie w Polsce 300 m nad terem). Na wysokości 500 ft kończymy sumulację, a David zwraca mi uwagę że zapomniałem o „emergency landing checklist”. Na szczęscie paliwo mielibyśmy odcięte, pamiętałem o sprawdzeniu pasów i otwarciu drzwi, ale nie wspomniałem „pasażerowi” o przykryciu twarzy kurtką, aby uchronić jego buźkę przez skutkami zderzenia z panelem przyrządów.

Przed powrotem na lotnisko musiałem jeszcze zrobić komplet ground reference maneuvers, a w czasie S-Turns dla utrudnienia miałem nastawić radio i odsłuchać oraz zapisać ATIS! Wydawało się niewykonalne, ale nie było tak źle. Lądowanie już po zachodzie słońca, czyli to co lubię najbardziej.

Po tym locie zamknęlismy w programie CPC lekcje 13, 14 i 15, co oznacza że teraz czeka mnie lot cross country.