Ten sam chłodny front odpowiedzialny za wczorajsze zimno przygnał także sporo niskich chmur. METAR mówi coś o 1300 ft, czyli dokładnie tyle ile mamy w szkolnych minimach dla lotów z instruktorem. Dodatkowo temperatura na ziemi wynosi +1°C, więc loty IFR się poodwoływały. W efekcie byliśmy jedynym samolotem wpisanym dzisiaj rano na tablicę! Nie potrzebujemy nigdzie daleko lecieć, bo nadal zostały nam do przećwiczenia short and soft field takeoffs and landings. Brak innego ruchu w powietrzu jest idealny, bo bez problemu będziemy mogli zatrzymywać się na pasie robiąc tzw. stop and go.

Dziś aktywny pas to 20, a że musimy do niego dalej kołować, to postanawiam zrobić runup dopiero tuż przed startem, aby w międzyczasie zagrzać silnik. Na miejscu ustawiam standardowo obroty na 1700 rpm, sprawdzam iskrowniki… lewy daje spadek obrotów o 200 (zamiast wymaganych max 125), a całym samolotem porządnie trzęsie.

Cóż, już kiedyś się to przydarzyło, więc wiem co należy zrobić. Obroty na ok. 2200, zubożyć maksymalnie mieszankę i zostawić na ok. 30 sekund aby przepalić ewentualne „śmieci” w cylindrze. Kolejna próba i niestety sytuacja się powtarza. Co za pech, na rampie stoi 12 innych 152-ek, a my akurat musieliśmy trafić na zepsutą. „Tower, we have a bad mag, request taxi back to HAI”. Gdybym zrobił runup przed pasem 30 nie musielibyśmy kołować przez pół lotniska. Z drugiej strony licznik w samolocie przekręcił się o 0.2h, które zgodnie z przepisami wpisałem sobie do logbooka, dumnie odnotowując w rubryce „landings” wielkie „0”. Na dodatek te 0.2h były całkowicie gratis.

Ponieważ David miał po mnie innego ucznia na ground, poprosiliśmy dispatch o wrzucenie nas na 3:00 pm na standby. Ze względu na minima pogodowe do lotów solo, na pewno będą jakieś cancellations.

Warunki o 3:00 wcale nie były lepsze, choć przynajmniej zrobiło się trochę cieplej. Dostajemy z przydziału samolot, ale ze względu na fotel z gorszą regulacją proszę o zamianę na 757LY. Pół minuty i dostajemy kluczyki. Po wyciągnięciu samolotu próbuję uruchomić silnik. Za pierwszym razem bez powodzenia. Za drugim po kilku obrotach rozrusznika zaskoczył, ale ledwo ledwo, i od razu zgasł. Manetka gazu wydaje się „martwa”, nawet mój instruktor stwierdza że jakby do niczego nie przymocowana… W dodatku mówi coś o o jakiś liczbach, ale po chwili dodaje że to nieważne i wytłumaczy mi po locie. Próbuję raz jeszcze odpalić motor i tym razem się udaje, throttle okazuje się jednak funkcjonować prawidłowo.

Nauczony doświadczeniem runup zrobiłem przed pasem 30, ale z iskrownikami było wszystko w porządku. Przekołowaliśmy do 20 i zaczęliśmy ćwiczyć najpierw 3 short field, a później 3 soft field. Te pierwsze nie były takie trudne, choć dużą wagę się tutaj przykłada do trzymania prędkości Vx (dla C152 jest to 54 kt), co wymaga naprawdę dużego kąta natarcia. Inne za to były symulowane lądowania na nieutwardzonym pasie. Technika polega na tym, aby lądować z „lekkim gazem”, co znacząco ułatwia utrzymanie przedniego kółka w powietrzu w czasie prawie całego dobiegu. A dzięki dużym kątom natarcia nie potrzeba (i nie powinno się) w ogóle używać hamulców – samolot sam grzecznie zwolni do prędkości kołowania. Muszę przyznać, że trochę dziwnie symuluje się operacje z „miękkiego” pasa na betonie, ale David i tak stwierdził że sobie bardzo dobrze radzę. W porównaniu do innych uczniów, którzy idąc programem wg part 141 w ogole nie mogą lądować na trawiastych lotniskach, ja z moim polskim doświadczeniem jestem ekspertem w lataniu na soft field.

Po locie zapytałem instruktora o co chodziło mu z liczbami w czasie, kiedy nie mogliśmy odpalić silnika. Okazało się, że licznik pod obrotomierzem wskazywał wtedy dokładnie „7700”. A 7700 to tzw. emergency squawk, czyli kod transpondera który ustawia się gdy samolot znajduje się w niebezpieczeństwie. Tym razem udało nam się oszukać los ;)