21-szy. Rano Brand miał solować. Oczywiście żaden rozsądny instruktor nie pośle ucznia na pierwsze solo, jeśli wcześniej tego samego dnia nie zrobi z nim kilku lądowań. Tym razem chłopakowi prędkość na prostej spadała poniżej 60 węzłów, z komunikacją radiową nie radził sobie wystarczająco dobrze. Może następnym razem… Z Johnem powtórka do rechecku też nie szła. O ile przeciągnięcia, slow flight i engine failure były ok, to przy lądowaniach znów miał problemy z wyrównaniem. Na następny lot wyślę go z koleżanką instruktorką, może ona znajdzie sposób jak nauczyć go lądowań.

Na szczęście trzeci lot dnia zapowiadał się fantastycznie. Postanowiliśmy z Kenem połączyć dwie lekcję – dziennie i nocne cross country. Polecieliśmy do Seattle.

Po starcie obieramy kierunek północny, mijamy lotniska Scappoose, Kelso, Toledo (prawy dolny róg; w tle Mount Rainier)…

Później Chehalis, Olympię i powoli wlatujemy nad wody Puget Sound.

Chowamy naszą mapę Sectional (skala 1:500,000) i wyciągamy Terminal Area Chart (skala 1:250,000). Skomplikowana przestrzeń Seattle Class B wymaga szczególnej uwagi i wcześniejszego planowania, choć po ostatnich zmianach sytuacja lotów VFR trochę się poprawiła. Pilnie obserwujemy wysokościomierz – 2900 stóp. Powyżej 3000 ft wpadlibyśmy w Class B, z kolei poniżej 2800 ft zaczyna się Class D lotniska Tacoma Narrows. Na zdjęciu słynny most.

Z Tacoma Narrows kierujemy się w stronę czubka wyspy Vashon, skąd widać już Seattle.

Zniżanie do 1500 ft, zgłaszamy się do wieży Boeing Field (BFI) i zakręcamy na wschód. Jeszcze nad wodą schodzimy do 1000 ft i można wlatywać nad ląd. Wiem czego się spodziewać – bardzo niskiego przelotu nad wzgórzem i domami, później rowu w wodą i liniami kolejowymi, a zaraz za tym rowem jest lotnisko, które zobaczymy dopiero w ostatniej chwili. „Cleared to land runway 31 left”.

Trochę pomagam Kenowi, bo krąg robi się tu na 800 stopach i trzeba uważać, bo zaraz na przedłużeniu downwindu zaczyna się już Class B od samej ziemi (taki CTR). Z resztą widzimy dokładnie trzy pasy i wieżę kontroli lotów w SEA.

After landing checklist i kołujemy do Galvina. Wysiadam i co widzę (nie, nie chodzi mi o Dreamlinery po przeciwnej stronie lotniska):

Uczeń zostawił tester paliwa na masce. Po uruchomieniu silnika tester wpadł w uchwyt i tak już z nami doleciał do Seattle. Niestety nie był to jedyny element, który po zaparkowaniu znalazłem leżący swobodnie (!) na zewnątrz samolotu… ale szczegóły zachowam już dla siebie. Powiem tylko, że uczeń przez lotem dolewał do silnika olej…

Z Galvina dostaliśmy gratisowego Buicka i pojechaliśmy do centrum. Kawa w Starbucksie na Pike Place, później hot dog z polską kiełbasą, a na koniec krótka wycieczka objazdowa po najważniejszych atrakcjach miasta.

Powrót nocą był spokojny, dostaliśmy nawet clearance na wjazd do Class B i nie musieliśmy przeczołgiwać się pod spodem. W Hillsboro wylądowaliśmy razem z dwoma śmigłowcami. Znajomi instruktorzy, uczniowie z resztą też. Wszyscy zmęczeni, ale zadowoleni – w sam raz żeby wybrać się na zimne piwo z lokalnego browaru.

* * *

Kolejny dzień i kolejni uczniowie. Lot powrótkowy z Kalą (na zastępstwie), poźniej z Elvisem zawitaliśmy do Sportsman na trening lądowań i startów na krótkim pasie. Na koniec znów cross country z Kenem, tym razem do Corvallis, bo najprawdopodobniej to będzie jego cel podróży w locie solo.

W okolicy trochę burzowo, duża wilgotność powietrza i ograniczona widzialność. 5 minut za nami leci Dan w 49194. Pytam Cascade Approach o burze – na szczęście trzymają się w okolicy Eugene, czyli jakieś 20 mil na południe od CVO. Lądujemy na pasie 27 podziwiając wspaniałe barwy nieba o zachodzie słońca.

Zanim skierujemy się z powrotem do Hillsboro ćwiczymy pod hoodem wyprowadzanie z nietypowych położeń (unusual attitudes). Zaczęła się noc, odpalamy czerwone latarki i wracamy – przez Albany i Salem. Kolejny checkpoint – Aurora – i daję uczniowi diversion do Troutdale. Kiedy on stara się obliczyć dokładny heading, dystans, czas i zużycie paliwa, ja kontaktuję się z Portland Approach. Wlatujemy w Class C, później przełączają nas na Tower. „Report left downwind runway 25”. Dobrze że byłem tu kiedyś w dzień. Na downwindzie jest spora góra, kompletnie pozbawiona świateł.

Lądowanie i powrót do Hillsboro nad downtown Portland. Z resztą taki był cel skierowania ucznia do Troutdale – kiedyś wspominał mi, że chciałby przelecieć się nad miastem w nocy. Przy okazji zyskał trochę doświadczenia w lotach wewnątrz „bardziej kontrolowanej” przestrzeni (Class C) – z wektorami i innymi poleceniami od ATC. Nie to co nasze miłe i wyrozumiałe Hillsboro Tower. Tutaj naprawdę trzeba się pilnować.

Dolatując do HIO byliśmy trochę zdezorientawi. Widzieliśmy beacon lotniska, ale nie byliśmy w stanie dokładnie ustalić gdzie leżą pasy startowe. Jest na to bardzo łatwy sposób, podobny do orientacji i nawigacji z użyciem NDB. Wystarczy zakręcić na kierunek pasa (u nas 31, czyli 308°) i zobaczyć po krótej stronie jest lotnisko. Wszystko staje się jasne.

* * *

Następny dzień poświęciłem na odpoczynek, bo pogoda nie pozwalała na loty VFR. Zmobilizowałem się też do przyspieszenia nauki do CFII. Szkoląc do uprawnień na przyrządy, przynajmniej części lotów nie będę musiał odwoływać.

24-tego znów siedziałem w samolocie z Kalą, zastępując jego regularnego instruktora. Polecieliśmy do Scappoose poćwiczyć short i soft fields oraz power-off 180s. Wydaje mi się, że lekcje z różnymi instruktorami wychodzą uczniom na dobre. Czasem wystarczy pokazać studentowi dany element w trochę inny sposób, albo wytłumaczyć używając innego słownictwa, i nagle zaczyna mu wychodzić. Nie żeby główny instruktor ostatecznie sobie nie poradził, ale niekiedy efektywniej jest posłać ucznia z kimś innym. Z resztą progress checki też w pewien sposób realizują to zadanie.

Z nowości, mój trzeci (czwarty?) tajwański uczeń, który przerwał szkolenie i skupił się na nauce języka angielskiego, chce znów zacząć latać. Zdał nawet krótki, wewnątrzszkolny, pisemny egzamin z teorii. Co kilka lekcji przeprowadzamy taki test, złożony z pytań z bazy FAA. Zaliczył na 100% i to w zaskakująco krótkim czasie. Niestety kiedy zapytałem go o jedną z odpowiedzi, nie potrafił mi specjalnie wyjaśnić dlaczego zaznaczył B, a nie A albo C. Cóż, nie mój problem, i tak będzie musiał tę wiedzę zaprezentować ustnie podczas pierwszego prog checka. Za dwa dni wracamy do wspólnego latania.