Pierwsze solo ucznia zaliczone, ale nie czułem się w pełni usatysfakcjonowany. Po jednym samodzielnym lądowaniu nie mogliśmy też zaliczyć lekcji, dlatego znów czekaliśmy na dzień z idealną pogodą. Taki dzień nadszedł… w piątek, 13 kwietnia. Najpierw trzy wspólne lądowania (plus jeden go around). W pobliżu widać budującą się chmurę burzową, ale kierunek wiatru powinen zepchnąć ją na północ z dala od lotniska. Chyba zaryzykujemy.

Uczeń w runup area, a ja siedzę z radiem w upstair lounge. W sumie to nie wiem po co to wszystko obserwuję, bo i tak nie mam wpływu na przebieg lotu. Nawet to radio do niczego nie jest mi potrzebne, nie będę przecież gadał do ucznia na częstotliwości wieży. „Request taxi to active runway”. „Cleared for takeoff”. Start. Wszystko wygląda w porządku. Kilka minut i…

Podejście do lądowania. Trochę wysoko, ale co tam, w końcu do dyspozycji ma dwa kilometry pasa. Jeszcze kilka sekund w ground effect, i już samolot toczy się po ziemi. Teraz tylko nie zapomnij schować klap, carb heat off i jazda do góry!

Drugie lądowanie na piątkę. Pora wrócić na rampę. Już po wszystkim.

Piątek trzynastego okazał się być całkiem pomyślny, choć godzinę po locie przyszły czarne chmury i wiatr o sile 22 węzłów. Ale pierwsze (drugie) solo już za nami. Zadowolony uczeń, zadowolony instruktor, zadowolony samolot.

Kolejnego dnia, zgodnie z programem szkolenia, lecimy z Kenem na krótki lot dual do WPA, żebym zobaczyć że mogę ucznia posłać na samodzielny lot do practice area. Później mieliśmy w planie lekcję naziemną. Na solo pogoda była trochę za słaba (ceiling broken 3000). Obaj jednak zrobiliśmy się głodni, więc lekcję przesunęliśmy o godzinę. W międzyczasie chmury podniosły się do 3500 stóp i zamiast teorii puściłem ucznia na solo. Zbyt wielkich rzeczy w czasie tego lotu nie wymagam. Wystarczy żeby bezpiecznie opuścił przestrzeń, polatał chwilę po okolicy robiąc „meldunki pozycyjne” i szczęśliwie wrócił na lotnisko, poprawnie nawiązując kontakt z Wieżą. I tak właśnie było.

Co z pozostałymi uczniami? Brand i John oblali progress checki. Z Johnem sprawa była dość trudna. Instruktor sprawdzający zaczął swój pisemny komentarz od „complete disaster”. Bałem się czytać dalej… Od strony ucznia wyglądało to trochę inaczej. „Chmura” obok której rzekomo zbyt blisko przeleciał była delikatnym, „pustym” obłoczkiem. Kiedy wieża poprosiła o „ident” uczeń po prostu nie usłyszał prośby – doskonale wiedział co ona oznacza. A spóźniony o 45 minut preflight spowodowany był zmianą samolotu w ostatniej chwili i znaczną wagą instruktora, który chyba zdenerwował się że uczeń nie wie jak poprosić line service o defueling (bo nigdy ze mną nie musiał tego robić). Brand z kolei zaliczył większość elementów checka, poza… kołowaniem i radiokomunikacją.

I tu muszę się przyznać do błędu. To ja zbyt mały nacisk kładłem na poprawne kołowanie przez ucznia. Myślałem że jakoś się nauczy, w końcu każdy lot zaczyna i kończy się kołowaniem. Czasem gdy sobie nie radził pomagałem mu swoim zestawem pedałów. Dlatego w ramach powtórki zrobiliśmy kilka kręgów, po każdym wykonując pełne lądowanie i prosząc o najdłuższą możliwą drogę kołowania: z A6 przez A, C, C5, B5 do A9.

Z Kenem mogłem za to rozpocząć kolejny etap szkolenia – post solo. Zanim jednak polecimy na cross country mamy kilka lekcji szlifujących umięjętności pilotażowe – na przykład naukę startów i lądowań z krótkich i miękkich pasów (short & soft field). Tak właśnie spędziliśmy dwa loty – jeden lokalny w Hillsboro, drugi do Aurory.