9 kwietnia był, jak na razie, moim rekordowym dniem. Wylatałem 7.7 godziny (przypomnę, instruktorów obowiązuje limit 8h/24h) i jednocześnie przekroczyłem granicę 100 godzin szkolenia (pierwsza podwyżka!). Zaczęło się od porannego cross country do Corvallis, później dwa loty z Chińczykami – jednego wysłałem na progress check. Noc zapowiadała się piękne, ponownie wsiadłem więc do samolotu z Elvisem i zaliczyliśmy jeszcze nocne cross country do Albany. Uwielbiam latać w nocy. Jako instruktor jeszcze bardziej niż przedtem, bo teraz jestem pasażerem a nie pilotem. Mam więcej czasu na podziwianie górzystego horyzontu gdy zapada zmrok, nieskończonych rzędów sodowych lamp oświetlających punktowo ulice, kolorowych świateł policyjnych radiowozów…

Jednak największym wydarzeniem dnia było niewątpliwie posłanie pierwszego ucznia na jego pierwszy całkowicie samodzielny lot.

Zanim Ken dostał ode mnie wpis w logbooku, poświadczający jego gotowość do solo, polecieliśmy wspólnie na krótki lot dual. Trzy kręgi, czyli trzy lądowania bez mojej pomocy. Najwyżej kilka drobnych, naprawdę bardzo drobnych uwag. Było ok.

Zabrałem swoje gadżety, zapiąłem pas na prawym fotelu, zatrzasnąłem drzwi. Gdy Ken uruchamiał silnik ja zdążyłem pożyczyć przenośne radio i stanąłem w narożniku rampy, skąd będę miał dobry widok na cały krąg. Słyszę ucznia proszącego o kołowanie na 121.7 (Ground), a po runupie zgłaszającego gotowość do startu na nineteen-three (Tower). „Cleared for take-off”. Pas zajmuje bardzo powoli. Słyszę silnik poprawnie wchodzący na obroty.

Start dość łagodny, wznoszenie też, zapewne przy trochę większej prędkości niż zalecane Vy. Dwa zakręty. Zglasza „right downwind three-one, request touch and go”. „Traffic short final, number two, cleared touch and go”. Dobrze, żadnych niespodzianek. Trochę przedłużony downwind, ale zniżanie dostosowane do odległości. Przecina próg pasa gdzieś na 100 stopach, prędkość wygląda dobrze. Roundout, flare… Minimalnie znosi go na lewą stronę pasa. Przyziemienie. Nagle samolot ostro skręca w prawo. Po chwili w lewo. I w prawo, i w lewo. Slalom między przerywaną linią centralną pasa. Przez chwilę wyglądało to niebezpiecznie, ale już wytracił prędkość i opanował samolot. Zamiast dodać pełną moc zjeżdża w drogę kołowania. Wieża, ze swojej przyzwoitości, o tym że wykonał pełne lądowanie bez formalnej zgody („cleared for touch and go”) nawet nie wspomina, jedynie „ground point seven”.

Po przekołowaniu na rampę pomogłem Kenowi zaparkować samolot i delikatnie zacząłem pytać co poszło nie tak. On sam nie wiedział, poza tym że samolot zaczął „latać” na boki, więc postanowił się zatrzymać – co oczywiście było bardzo dobrą decyzją. Prawdopodobnie zamiast na dolną część pedała (ster kierunku i przednie kółko) nacisnął stopą na górną część (hamulec). Nigdy wcześniej mu się to nie zdarzyło, ale wiadomo że przy solo każdy jest trochę zdenerwowany. Lekcja wymaga od nas 3 samodzielnych lądowań, dlatego będziemy musieli zrobić powtórkę i brakujące 2 kręgi. Mimo to, pierwszy lot solo – zaliczony.

Nazajutrz wiatr nie był już tak łaskawy. Lot z Brandem zakończyłem po pół godzinie, z Kenem nawet nie próbowałem uruchamiać silnika. Dan oblał EOC na short field landing (zamiast „atakować” pas z góry pod stromym kątem, „ciągnął” samolot na śmigle nisko nad progiem do punktu przyziemienia) i na unusual attitudes recovery.

Dwa dni później zrobiliśmy krótką powtórkę. Mimo wiatru 15-20 węzłów szło mu całkiem nieźle. Wieczorem trochę się uspokoiłem i poleciałem z Brandem na ostatnią lekcję przed progress checkiem. Od południa widać było zbliżającą się bardzo ciemnogranatową chmurę burzową. „Lightning observed”.

Dopóki była w okolicy Newberg nikt się specjalnie nie przejmował, ale jak tylko zacząła poruszać się w stronę Hillsboro nagle wszyscy zaczęli delikatnie panikować, dla mnie też był to ostatni krąg. Jakiś pilot z Twin Oaks zaplątał się w naszą przestrzeń – jeden z tych, którzy mają swój własny samolot (najczęściej z tylnym kółkiem) i latają od 30 lat, ale za wszelką cenę unikają lotnisk kontrolowanych – nie mają praktyki z ATC, boją się, a wiec nie mają jak tej praktyki zdobyć.

Trudno słowami opisać bałagan jaki ten samolot narobił, ale w dużym skrócie powiem tylko, że byłem świadkiem dwóch near-missów w przeciągu 30 sekund, w tym jednego gdy nasz koleżka z Twin Oaks przeleciał kilkadziesiąt stóp prostopadle nad samolotem na krótkiej prostej. Naprawdę, zamknąłem oczy bo nie chciałem tego widzieć. Wieża próbowała wszystkiego, ale pilot nie był w stanie zastosować się do najprostszych instrukcji („fly heading 130” albo „turn left immediately”). Ostatecznie przeprosił i postanowił opuścić przestrzeń, a wszyscy odetchnęli z ulgą.

Kiedy ja wykonywałem ostatnie lądowanie, Dan zaliczał powrótkowego EOC. Tym razem short fieldy i unusual attitudes poszły mu znakomicie. Będzie pierwszy egzamin z moim nazwiskiem! Ale najpierw muszę przebić się przez wspomnianą chmurę – na szczęście tylko samochodem.