Przyszedł kwiecień, w raz z nim sezon chmur burzowych i przelotnych, choć intensywnych opadów w zachodnim Oregonie. Niekóre loty trzeba odwołać, ale za to jaką ma się satysfakcję z dobrze podjętej decyzji, gdy pół godziny później niebo zmienia kolor na granatowo-czarny.

W sobotę poleciałem z Elvisem na lot nocny w strugach deszczu. Widzialność w powietrzu wynosiła miedzy 4 a 6 mil, wobec czego bardzo szybko wrociliśmy nad lotnisko i skończyło się na ćwiczeniu lądowań. Latanie nocne w takich warunkach nie należy do przyjemności…

Po weekendzie pogoda milion na milion, ale co z tego, skoro wiatr wieje z kierunku 150. To zwykle oznacza, że pasem w użyciu jest 20 ze sporym crosswindem. Czemu nie korzysta się z pasa 13? Cóż, mówiąc krótko robi się wtedy niezły burdel.

Zaczynając od rampy lub runup area (prawy dolny róg) wszystkie samoloty muszą kołować A8 lub A9, później A (przecinając pas 2-20) aż do początku pasa 13 (A1 lub A2) – zielone strzałki. Problemem nie jest nawet długi czas tego kołowania, ale „jednokierunkowość” drogi A. Gdy na pasie 13 ląduje jakaś Cessna, to zwykle zjeżdża z niego w A3 lub A4. Ground wydaje instrukcję: „taxi to HAI via A, A5, AA, CC, C5, B5, cross runway 2” – niebieskie strzałki.

I tu zaczynają się jaja. 90% uczniów nie ma pojęcia o istnieniu dróg kołowania AA i CC. 40% uczniów na powyższą instrukcję odpowie „eeeee”. 30% zrobi poprawny read-back, po czym zacznie kołować A (a później M), bo tak przyzwyczajeni są na codzień, co oczywiście wywoła krzyki kontrolerów z rodzaju „HOLD YOUR POSITION”, „do have an instructor on board?”, „turn RIGHT and hold position”, itd., bo oczywiście na A będzie rządek samolotów kołujących w przeciwnym kierunku. To jednak nie koniec kłopotów, gdyż 20% uczniów zacznie kołować na A, po czym skręci w lewo w A5, bo nie potrafi zrozumieć że A5 istnieje też po przeciwnej stronie A (tylko nie jest zaznaczona na mapie, choć na samej drodze kołowania nie brakuje wielkich żółtych znaków). Niestety żaden z tych uczniów nie pomyśli zanim zacznie kołować, że skręcając w lewo nie dojedzie na parking, tylko ponownie do pasa 13.

To tyle o kołowaniu. Poza tym uczniowie notorycznie będą mylić lewy i prawy krąg do 13 (bo są odwrotne niż do 31), a helikopterom ograniczy się miejsce do ćwiczeń. Ogólnie więc pas 13 nikomu nie jest na rękę.

Mimo tych trudności, crosswindów, zmian pasów w trakcie lotu, Kenowi szło całkiem nieźle – a szczególnie slow flight, który oblał na progress checku (nie zauważył że heading „odjechał” mu o 30 stopni, choć trzeba przyznać że warunki pogodowe miał tego dnia słabe). Dan jest już prawie gotów na egzamin, jedynie steep turns wymagają doszlifowania.

Nocą wybrałem się na lot z Kala – Tajwańczykiem, którego instruktor nie ma czasu na loty po zachodzie słońca. Ta noc, w przeciwieństwie do ostatniej, była piękna. Po krótkiej nawigacji i 5 lądowaniach postanowiłem uziemić samolot, bo prędkościomierz przestał wskazywał „zero” gdy byliśmy zatrzymani w miejscu. Z resztą nie tylko ja wykryłem tego dnia jakąś usterkę – z szestnastu C152 w HIO aż osiem czekało nazajutrz o poranku na naszych mechaników. Na pewno się ucieszyli, gdy przyszli na 7 do pracy.

Na (nie)szczęście kolejnego dnia pogoda była marna, odwołałem poranne bloki, ale zadzwonił do mnie Mark, pytając czy nie chciałbym polatać IFR i popchnąć do przodu szkolenia do CFII. Na tylne siedzenie C172 wzięliśmy Andreasa – jednego z naszych nowych instruktorów, który jeszcze kilka lat temu pracował w Norwegii dla SAS. Od tego czasu nie miał do czynienia z IFR-em i wszystko musi sobie odświeżyć.

Warunki na IFR w samolocie klasy C172 też nie były najlepsze: airmet for icing na 2000 ft. Na wszelki wypadek ustalam z Markiem, że to on w tym locie będzie „legalnym” PIC. Gdyby trzeba było uciekać z oblodzenia, to moja kartoteka jest czysta.

Od samego startu lecieliśmy w padającym śniegu, który na 4000 stóp na szczęście się nie kleił. ATC chciało nas wrzucić na 5000, co Mark skwitował błyskawicznym „unable”. „Unable” to dla mnie magiczne słowo w komunikacji z kontrolerami – jedyny moment gdy to pilot ma nad nimi „władzę”, a nie odwrotnie.

W czasie półtoragodzinnego lotu strzeliłem podejścia LOC 17 w Aurorze, ILS 22 w McMinnville i GPS 31 w Hillsboro. Do tego holding na VOR/DME fixie. Muszę przyznać, że szło mi całkiem dobrze, szczególnie biorąc pod uwagę że poprzedni lot IFR odbyłem ponad pół roku temu. Owszem, ćwiczyłem sobie we własnym zakresie na symulatorze, ale jednak prawdziwy samolot to zupełnie co innego.

Pierwszy raz miałem też okazję lecieć IFR z prawego fotela. Nie jest to aż tak inne, jak z lewego (owszem, widoczny jest błąd paralaksy przy patrzeniu na instrumenty), choć sporo trudności sprawiało mi przemieszczanie wzroku z przyrządów na podejściówkę lub nakolannik z kartką do notowania, i z powrotem na przyrządy. Samo notowanie też jest trudne, bo trzeba wolant złapać lewą ręką, żeby móc coś zanotować prawą.

Na podejściu do McMinnville Mark przejął na chwilę stery i kazał mi traktować go jak ucznia, korygując (słownie) jego błędy. Nauczyłem się też paru sztuczek w obsłudze GPSa i korzystaniu z trymera podczas zmian konfiguracji samolotu. Na przykład przejście w zniżanie 500 ft/min z zachowaniem prędkości 90 węzłów to zdjęcie obrotów na 1800 i pół ruchu kółkiem trymera w dół.

Popołudniu pogoda się poprawiła i poleciałem z Johnem kontunuować naukę lądowań. Wiatr był zmienny, więc w ciągu godziny zwiedziliśmy trzy pasy startowe (20, 13 i 31). David podpowiedział mi pewną sztuczkę – polecić uczniowi trzymać trochę mocy do samego końca, tak by na idle ściągał dopiero we flare (wytrzymaniu). To, i zakrycie połowy instrumentów, pozwoliło nam na spore postępy w lądowaniach.

Na koniec dnia dowiedziałem się, że Ken zaliczył powrótkę progress checka. A to oznacza, że już niedługo będę wysyłał swojego pierwszego ucznia na pierwszy lot solo!