Helikoptery w Hillsboro zwykle trzymają się z daleka od pasów startowych – za duży mamy ruch samolotowy, żeby zmieściły się na pasie jeszcze śmigłowce. Dlatego Robinsony, Belle i Schweizer okupują zwykle trawę i drogi kołowania. Wyjątkiem jest szkolenie IFR – wtedy aby wykonać odlot zgodnie z SID-em śmiglaki powinny startować z oznakowanych pasów – zgodnie z procedurą. Oczekiwanie na start za zawieszonym helikopterem długo jeszcze pozostanie dla mnie dziwnym widokiem.

Z nowości: dostałem kolejnego ucznia z Tajwanu – Elvisa – w spadku po instruktorze, który pojechał uczyć angielskiego w Chinach. Elvis na szczęście jest już po pierwszym solo, czyli „najgorszą” robotę zrobił za mnie ktoś inny. Teraz pozostało wprowadzić kilka bardziej zaawansowanych elementów, podszkolić ucznia do standardów egzaminacyjnych i oczywiście wylatać wymagane godziny cross country. Ale wcześniej drugie solo, a przed nim krótki lot dual sprawdzający czy uczeń jest w stanie wrócić sam na lotnisko.

24-ego Elvis pokazał, że daje sobie w miarę radę, więc nie będę miał oporów przed posłaniem go solo do WPA. Później polatałem z Kenem i Johnem – kolejny raz odłączył się alternator (pomógł reset master switcha), a ponadto zaliczyliśmy aborted takeoff (otwarte drzwi – znów, ja bym startował i zamknął w locie, ale dla ucznia to dobra nauczka na przyszłość). Z Brandem ćwiczyliśmy lądowania i Tower poprosił nas o 360-tkę na finalu. Byliśmy może 250 ft nad ziemią, na pełnych klapach, a ja głupi zamiast odpowiedzieć „unable” się zgodziłem. Nie był to najbezpieczniejszy manewr jaki znam…

Ogólnie moi uczniowie mają problemy z załapaniem lądowań. Zacząłem się nawet zastanawiać czy to może nie jest moja wina (oraz niewiedza) i pytałem o porady innych instruktorów. Myślę jednak, że sporym czynnikiem jest pogoda – praktycznie codziennie mamy kilka węzłów bocznego wiatru i trudno jest uczniom załapać podstawy. Poza tym z Chińczykami jest jeszcze jeden kłopot – oni nigdy nie prowadzili samochodu. Nie mają opanowanej koordynacji oko-ręka-noga, nie potrafią ocenić prędkości ani odległości.

Inny uczeń, Dan, poleciał na drugie solo cross country. Chińskie władze lotnicze wymagają, aby uczniowie mieli 5 godzin solo cross country zanim przystąpią do pierwszego egzaminu. Każda minuta powyżej tego to strata pieniędzy. Lotów cross country są dwa, a każdy trwa przeciętnie 2.2h (minimum to realnie 1.9h). Trzeba więc uzgodnić z uczniem, że podczas drugiego lotu musi w drodze powrotnej poćwiczyć trochę lądowań albo manewrów w practice area (co mu i tak wyjdzie na dobre) – tak aby zgasił silnik mając równe 5.0h lotów xc.

Akurat czekałem w kolejce na start i usłyszałem Dana na częstotliwości wieży. Kontroler poprosił go o „ident”, na co Dan odpowiedział „I think my transponder is broken”. Popatrzyłem na zegarek – no tak, nie ma szans żeby miał już 2.7h (w poprzednim locie wylatał 2.3h). Chłopak tak przejął się tym transponderem (który w zasadzie do niczego nie był potrzebny) że pomieszały mu się godziny i wrócił za wcześnie. A to oznacza, że będzie musiał zrobić trzecie cross country.

Kolejnego dnia znów trening lądowań, chłopaki powoli zaczynają kumać. Kena wysłałem nawet na pierwszy progress check, choć nie jestem w 100% pewien czy go zaliczy. Dlaczego więc nie polatam z nim więcej? Tajwańskie linie nie zatrudnią pilota, który nie odbył pierwszego lotu solo poniżej 30 godzin nalotu (w warunkach amerykańskich, szczególnie na dużym kontrolowanym lotnisku, średnia to 25-30h). Trzeba więc, w miarę możliwości, sprawnie „przepchnąć” ucznia, zostawiając sobie kilka godzin na wypadek oblania prog checka. Z Chińczykami też nie ma łatwo – management chce ich przepchąć jak najszybciej (bo tego wymagają Chińskie linie), z kolei jeśli student obleje zbyt wiele prog checków, wraca do domu. Trzeba więc podejmować rozważne decyzje pogodowe żeby uczeń jak najwięcej wyciągnął z lekcji – nawet jeśli za lot płaci kartą kredytową chińskiego rządu.

Elvisa wysłałem na wspomniane wcześniej solo do WPA, a w tym samym czasie Dan poleciał na identycznie solo cross country jak wczoraj.

26-ego marca miałem trochę odpoczynku – tylko jeden lot z Elvisem. Wprowadzenie do short i soft field operations. Short fieldy nie sprawiają jakiś większych trudności – przy starcie i lądowaniu trzeba po prostu użyć trochę niższej prędkości. Gorzej z soft fieldami, bo zarówno start i lądowanie wymagają od ucznia innej techniki, a od instruktora pilnowania żeby lot nie zakończył się tailstrike’iem. Znacznie trudniej jest nauczyć się symulowanego startu z trawy na asfaltowym pasie, niż po prostu polecieć na trawiaste lotnisko. Założę się, że uczeń bardzo szybko poczułby na własnym tyłku potrzebę jak najszybszego „odklejenia” się od ziemi. Niestety żadne lotnisko trawiaste nie jest na szkolnej liście „part 141 approved”.