Sympatycznie jest się obudzić rano i zobaczyć za oknem śnieg w środku marca. Mam nadzieję, że ktoś zdążył już ubrać rękawiczki i odkopać nasze samoloty.

Tak też myślałem… Na (nie)szczęście pogoda i tak nie pozwałała latać – widzialność ograniczyła się do 2 mil. Poza tym szkolne reguły zabraniają toczenia się po zaśnieżonych drogach kołowania i pasach startowych – a zdaniem NOTAMu tak właśnie było 22 marca w Hillsboro. Trzeba jednak przyznać, że lotnisko i tak było nieźle odśnieżone w porównaniu do miejskich dróg – zdaje się że drogowcy mają w zanadrzu tylko jeden pług.

Wystarczyło poczekać kilka godzin żeby niebo się oczyściło i temperatura skoczyła do 7°C. Popołudniu po zimie nie było już śladu.

Kolejnego dnia rano pogoda znów była mglista, choć już w normalnym oregońskim stylu. Wspaniały czas, żeby poćwiczyć do kolejnego egzaminu (CFII) latając wirtualnie na „symulatorach” – zarówno domowym…

… jak i tym bardziej przypominającym prawdziwy samolot. Bardzo się polubiliśmy od kiedy (jako pracownik szkoły) nie muszę nic za niego płacić.

Później poleciałem z Kenem do Scappoose. 2500 stóp, PCAS pokazuje „Traffic Alert”. 400 stóp powyżej nas, descending. Patrzymy przed siebie, a mój uczeń: „American Airlines”. „Yep…” Srebrny MD-82/83 śmignął nad nami, zapewne na visualu do pasa 10L w PDX.

Niestety nie był to jedyny „traffic” na który musieliśmy dziś szczególnie uważać. Podczas trzeciego czy czwartego kręgu będąc na lewym downwindzie do 15 usłyszeliśmy przez radio dwusilnikową Cessnę na… prawym downwindzie (przy czym w SPB kręgu po wschodniej stronie się nie wykonuje, ze względu na wzniesienia). Oczywiście dwusilnik był szybszy od nas, więc zawinęliśmy na base za nimi. Później zakręt na trochę dłuższy final i wszystko byłoby ok, gdyby nie Piper Twin Comanche, który nagle z nikąd pojawił na prostej przed nami! A dokładnie nad nami, jakieś 100 stóp.

W momecie w którym go zobaczyłem usłyszeliśmy Skycatchera 7032R (z Twin Oaks), który też trzaskał kręgi, ostrzegającego nas przed tym powietrznym piratem. „Yeah thanks, I don’t know what that twin is doing”. Chciałem użyć trochę bardziej dobitnego słownictwa, ale firmowe SOP zabraniają wdawać się w takie dyskusje przez radio.

Przez chwilę myślałem, że może ten Piper wykonywał lądowanie awaryjne, bo wyglądało że zniżał się z wysoka i gdy pojawił się przed nami był jakby wciąż w ciasnym lewym zakręcie. Lądowanie miał bardzo długie, nie wspominając już o tym że gdy przyziemiał to poprzednia dwusilnikowa Cessna nie zdążyła jeszcze zwolnić pasa. Ale nie, po lądowaniu przekołował z powrotem do początku 15 i co ciekawe, w czasie tego kołowania zaczął gadać przez radio ujawniając swój tailnumber: N8539Y.

Wieczorem byłem jeszcze po coś w dispatchu i podszedł do mnie jeden uczeń prosząc o podpisanie „ściany” (tablicy z rozpiską kto gdzie leci). Od kiedy zostałem instruktorem zrozumiałem dlaczego dotychczas inni niezbyt entuzjastycznie chcieli podpisywać się pod moimi lotami cross country – trzeba z takim delikwentem sprawdzić pogodę, jego przygotowanie i ogólnie wziąć pewną odpowiedzialność (przed szefem) że uczeń będzie bezpieczny i samolot ma szanse wrócić na czas w jednym kawałku.

Wszystko było ok, student chciał lecieć do Eugene i wrócić około 22:00. Na 23:00 prognozowano początek drobnych zamgleń w okolicach Salem, czyli w połowie trasy, ale TAF dla Hillsboro był czysty. Gdy tylko podpisałem ścianę, podszedł drugi uczeń lecący… do Eugene. Ostatecznie okazało się, że do EUG lecą 3 samoloty, a w każdym z nich po dwóch studentów. Niebyt komfortowa sytuacja, bo zawsze może im coś głupiego wpaść do głowy. Na szczęście mamy Spidertracks i po upewnieniu się że wszyscy szczęśliwie wylądowali (i zachowywali odpowiednią separację) mogłem w spokoju położyć się spać.