Obiecałem niedawno, że napiszę trochę więcej o poniedziałkowym zebraniu „rady pedagogicznej”, na które raz w miesiący przychodzi sam prezes i opowiada o kondycji firmy, planach i ogólnej sytuacji na rynku. Nie będę Was zanudzał szczegółami na temat nowych potencjalnych kontraktów albo budowy nowej (dodatkowej?) lokalizacji firmy po drugiej stronie lotniska, skupię się za to na stanie floty.

Na dzień dzisiejszy mamy 43 samoloty i 20 helikopterów do szkolenia: 21x C152, 2x C162, 10x C172, 2x C172RG, 6x PA44, 2x King Air, 17x R22, 2x R44, 1x 300CB, no i parę innych sprzętów – kilka sztuk Bell 206 i 207, Cessnę 206T oraz jednego Huey’a (Bell 205). Większość bazuje w Hillsboro, część na drugim lotnisku w Troutdale.

W drodze jest jeszcze jedna C152 i jedna C172 (prawdopodobnie z G1000). Na płycie stoi też dodatkowa Seminola, która początkowo została kupiona „na części”, ale plany się zmieniły – dostanie w tym miesiącu nowe silniki i polata jeszcze 900h (do końca resursu), czyli realnie gdzieś do końca wakacji. Później zapalimy wokół niej ceremonialne ognisko i oficjalnie wyląduje na „cmentarzu”, czyli będzie przez kolejne lata ogołacana z części na potrzeby pozostałych PA44.

Prezes wspominał także o dwusilnikowym Tecnamie P2006T. Bardzo mu się ten samolot podoba, rownież od strony kosztów. Nowe PA44 są wycenione na ponad $620k, DA42 około $730, podczas gdy Tecnam jedynie $500k (wszystkie z glass cockpitem). Do tego koszty operacyjne są znacznie niższe, choćby zużycie paliwa w granicach 10 galonów na godzinę w przeciwieństwie do PA44, żłopiących 20 gal/h.

Niestety Tecnam ma też swoje wady – jak chociażby absurdalnie niską prędkość Vlo (przy której można wypuścić podwozie) wynoszącą… 91 węzłów. Na szczęście układ powozia ma zostać wzmocniony i Vlo ma być normalnym zakresie. Innym problemem Tecnama jest układ alarmów o niewysuniętym podwoziu i o przeciągnięciu. Zamiast „piiiiii” dla przeciągnięcia i „pi pi pi pi” dla podwozia jak w większości innych samolotów, tu jest dokładnie odwrotnie. Ponadto, Rotaxy nie bardzo lubią AVGAS, a na lotniskach USA trudno o benzynę samochodową.

Ogólnie jednak decyzja o zakupie Tecnama musiałaby się wiązać z zainwestowaniem w conajmniej 6 sztuk na raz, czyli wymianą całej floty dwusilnikowej, opracowaniem nowych procedur i instrukcji, wymianą symulatora, przeszkoleniem kilkudziesięciu instruktorów (wymagane minimum 5h PIC na danym modelu samolotu multi-engine) – a więc byłaby skomplikowana i kosztowna operacja, co nie znaczy że niemożliwa.

Prezes myśli przyszłościowo i chciał także zrobić coś z flotą podstawowych samolotów treningowych. Cessna 162 Skycatcher była pewną iskierką nadziei zanim jej producent nie podniósł ceny ze $112k (dla dealerów, czyli także HAI, $107k) na $147k. Poza tym chińska władza lotnicza (CAAC) nie zaakceptowała C162 do szkolenia kontaktowych kadetów, więc plan wymiany wszystkich C152 na C162 legł w gruzach. Ogólnie na rynku nie ma innego nowego samolotu (od dużego producenta), którym dałoby się zastąpić wysłużone 30-letnie C152. Są oczywiście trochę wieksze maszyny, ale wtedy na pewno nie udało by się utrzymać godziny lotu poniżej $100.

Pojawił się zatem pomysł odświeżenia C152 i dania im szansy na wylatanie kolejnych kilku(nastu?) tysięcy godzin. Mają dostać nowy panel (z metalową belką od spodu, tam gdzie przełączniki elektryczne) oraz nowe plastiki i inne elementy wnętrza. Egzemplarz testowy (6308Q) już lata.

Ale to nie koniec zmian. Największa „rewolucja” kryje się pod maską. Otóż jeden z iskrowników (magnetos) zostanie zastąpiony… elektronicznym układem zapłonu (EIS – Electronic Ignition System). Czyli któtko mówiąc, zamiast iskrownika z lat 50-tych dostaniemy technologię obecną w silnikach samochodowych końca XX wieku. W miejsce oryginalnego wstawiony zostanie „nibyiskrownik”, a pomiędzy nim a świecami zapłonowymi pojawi się mały układ sterujący, wyposażony m.in. w czujnik MAP (ciśnienia w kolektorze dolotowym). Dzięki temu, EIS może sterować timingiem (opóźnieniem) zapłonu i zapewnić lepsze warunki spalania mieszanki. Dane od innych użytkowników systemu wskazują na ok. 30% procentową redukcję kosztów związanych z serwisowaniem fouled plugs (świec zabrudzonych węglem z paliwa), ponadto eliminację kosztów wymiany jednego z iskrowników po okresie żywotności oraz zmniejszone zużycie paliwa nawet o 10%. A co to oznacza dla pilotów i instruktorów? Mniej squawks i down time, oraz lepsze osiągi… choć ta ostatnia zaleta nie jest tak całkiem udowodniona.

Na dzień dzisiejszy jedna z C152 − 24266 – została wyposażona w ten system na próbny okres 3 miesięcy. Jeśli rzeczywiście się on sprawdzi, docelowo wszystkie C152 zostaną przekonwertowane, tym bardziej że modyfikacja ma status STC (Supplemental Type Certificate).

EIS ma jedną zasadniczą wadę od strony kokpitu – do funkcjonowania wymaga działającej elektryki. Przy awarii alternatora na przykład, nasz nibyiskrownik będzie działał tyle przez tyle czasu, ile pociągnie bateria (prąd z baterii potrzebny jest do układu sterowania, świece zasilane są „z silnika”). Nie jest to aż taki problem, bo zawsze zostaje nam drugi iskrownik ze swoim kompletem świec, nie mniej ma to w pewien sposób wpływ na bezpieczeństwo lotu.

System wymaga też dodatkowego przełącznika w kokpicie, który dla niektórych pilotów może być dodatkowym utrudnieniem. Docelowo, jeśli EIS się sprawdzi, Cessny zostaną całkowicie pozbawione „stacyjki” z kluczykiem, a w zamian pojawi się coś na kształt przycisków z PA44, czyli osobne ON-OFF dla lewego iskrownika i EIS oraz dodatkowy przycisk do kręcenia rozrusznikiem.

I tym sposobem, montując EIS i nowe wnętrze, poczciwe Cessny 152 dostaną nowe życie. Już nazwaliśmy je C152+