7:45 jestem już w szkole, pokoik egzaminacyjny przygotowany, stos książek i innych pomocy naukowych na biurku, drugie tyle w torbie, wydrukowana pogoda, NOTAMy, wyczyszczona tablica, sprawdzone pisaki. Dokumenty w samolocie są na swoim miejscu, śmieci uprzątnięte, olej jest – nic nie pownno mnie zaskoczyć. Kilka minut po ósmej pojawiają się moi egzaminatorzy i… zaczynamy!

Egzaminować będzie mnie Barbara, inspektor lokalnego biura FAA (Portland FSDO). Wraz z nią przybył również Marty, starszy inspektor który ma nadzorować pracę Barbary, zarówno na ziemi jak i w powietrzu.

Początek był w miarę standardowy: formalności, sprawdzanie dokumentów, endorsements w logbooku, aplikacji (normalnie komputerowej, w przypadku egzaminów na CFI wciąż stosuje się papierową). Inspektorzy krótko się przedstawili, wręczając mi swoje wizytówki, a następnie Barbara przeszła do objaśnienia przebiegu egzaminu.

Wszystko to trwało około pół godziny i po bardzo formalnym „the practical test begins now” zacząłem być oceniany. Barbara przeprowadzała egzamin na CFI po raz pierwszy w życiu (na własny „rachunek”, miała już raz okazję próbować, ale na „konto” Marty’iego) i widać było po niej lekki stes, ale trzeba przyznać że była doskonale przygotowana. Każde pytanie które mi zadawała miała wcześniej wydrukowane. A pytała niemal o wszystko – począwszy od FOIs (Fundamentals of Instructing), przez regulacje i procedury, zagadnienia medyczne, systemy samolotu, po opisy poszczególnych manewrów wykonywanych w powietrzu.

Częściowo pytania te były bezpośrednie, np. „Wymień i opisz 6 principles of learning” lub „Jakie 7 cech powinien posiadać dobry instruktor?”. Niekóre były bardziej szczegółowe, np. „Wytłumacz w jaki sposób unikamy zderzeń (collision avoidance)” – tu musiałem zacząć od sposobów skanowania nieba, przejść przez reguły right-of-way, oświetlenie, kończąc na miejscach w których należy zachować szczególną ostrożność (drogi lotnicze, VORy, lotniska w pogodny dzień). Były też pytania sytuacyjne: „Jeden z Twoich uczniów jest gotów do samodzielnego lotu solo, jakie są twoje obowiązki jako instruktora?” (upewnić się że ma medical/student pilot cert. z podpisanymi endorsements, osobne endorsements w logbooku, presolo written test). Ispektorka miała zawsze kilka pytań uzupełniających („Co jeśli uczeń szkolił się wcześniej na C152, a ma wykonywać pierwsze solo cross country na C172?”).

Nie obyło się też bez obowiązkowej (per PTS – Practical Test Standards) lekcji pojedynczego manewru, w tym przypadku steep turns. Nie byłech zachwycony wyborem Barbary, bo przy steep turn niewiele miałem pomysłów na rysowanie na tablicy, ale udało mi się w miarę przeprowadzić tę krótką lekcję wyjaśniając cel, niezbędne kroki, trudności i częste błędy oraz standardy egzaminacyjne dla steep turns.

Ze znakomitą większością pytań nie miałem problemów. Kilku odpowiedzi nie byłem w 100% pewien i prosiłem o kilka chwil na sprawdzenie w książce albo FARach. Za niewiedzę oblać nie można, ale za przekazanie błędnej informacji już tak. Swoją drogą cieszę się, że podczas szkolenia David tak mocno cisnął mnie abym przygotowywał plany lekcji – były one bardzo pomocne, co chwilę przeskakiwałem między stronami własnych notatek, dzięki czemu miałem pewność że udzielam prawidłowych i kompletnych odpowiedzi. Tylko jedno pytanie (z zakresu FOI) delikatnie wytrąciło mnie z rytmu, musiałem kilka razy pytać o doprecyzowanie, a następnie spędziłem prawie 5 minut na znalezieniu odpowiednich notatek – ale na szczęście się udało.

Po prawie 4 godzinach dyskusji postanowiliśmy zrobić przerwę na lunch i umówiliśmy się ponownie o 13:00 na kontynuację egzaminu – już przy samolocie. Oral (część naziemna) był więc już prawie zakończony, ostatnim elementem był preflight.

Barbara wymyśliła taką oto sytuację. Marty jest pilotem z licencją turystyczną i do tej pory latał na Cessnie 172. Chciałby jednak przejsiąść się na coś szybszego i wybrał C172RG, wobec czego mam przeprowadzić preflight ze szczególnym naciskiem na różnice między zwykłą C172, a RG. Marty niby nie miał pojęcia jakie są te różnice, musiałem więc w skrócie opisać mu działanie systemu chowanego podwozia, cowl flaps i oczywiście constant speed propeller. Kiedy już zakończyliśmy preflight, co zajęło dobre pół godziny, zajęliśmy miejsca w samolocie. Clear prop!

Przed przerwą lunchową Barbara dała mi kartkę z listą elementów, które miałem zademonstrować podczas lotu oraz poprosiła abym ustalił kolejność ich wykonywania. Tym sposobem ja dokładnie wiedziałem co i kiedy mam robić. To ode mnie zależało gdzie polecimy, na jakieś wysokości, w jakiej konfiguracji, gdzie będziemy robić lądowania, itd. – w końcu mam być instruktorem. Jeszcze przed startem ustaliliśmy jasno, że to ja jestem PIC (Pilot In Command) i to ja podejmuję wszelkie decyzje – ona i Marty tylko obserwują.

Zaczęliśmy więc od normalnego startu i polecieliśmy w rejon St. Paul na pokaz manewrów. Oprócz mojej demonstracji, przy której oczywiście cały czas mówiłem co i jak robię, Barbara chciała abym nauczył ją steep turns. Wyjaśniłem więc ponownie cel, pokazałem jak te zakręty wykonać, a następnie Barbara spróbowała swoich sił, oczywiście robiąc kilka błędów, które ja miałem wyłapać i zaproponować jak je wyeliminować. Warto wspomnieć, że przed każdym jednym manewrem trzeba wykonać clearing turns (90° w lewo i 90° w prawo lub 180° w jedną stronę) aby upewnić się, że nie ma w okolicy innych samolotów – nawet jeśli poprzednie clearing turns wykonaliśmy 30 sekund temu! Demonstracja czegokolwiek bez clearing turns to od razu oblanie egzaminu.

Innym łatwym sposobem na szybkie zakończenie z wynikiem negatywnym jest złamanie jakiejkolwiek regulacji – odległości od chmur albo minimalnej wysokości nad ziemią (500 ft lub 1000 ft w terenie gęsto zabudowanym). Tak więc podczas eights on pylons, gdy schodziłem do mniej więcej 650 ft nad ziemią musiałem się mocno pilnować. Specjalnie wybrałem rejon St. Paul, bo teren jest tam płaski i słabo zaludniony – głównie pola uprawne. Mimo to Barbara czuła się bardzo nerwowo gdy przelatywaliśmy nad zabudowaniami, do tego stopnia że poprosiła mnie o przerwanie eights on pylons w połowie manewru gdy było jasne że przelecimy nad jakąś stodołą i kilkoma krowami. Oczywiście nie byłoby to naruszenie przepisów, ale Barbara powiedziała że dostają mnóstwo telefonów od niezadowolonych mieszkańców tej okolicy, skarżących się na nisko latające samoloty. Nietrudno sobie wyobrazić, że jej przełożeni nie byliby zachwyceni, gdyby jedna z tych skarg przyszła po naszym wspólnym locie (nie mówiąc już o Martym, który nadzorował pracę Barbary z tylnego siedzenia).

Po wykonaniu wszystkich ćwiczeń polecieliśmy do Aurory, gdzie wykonałem short field landing i short field takeoff. Zarówno lądowanie jak i start wyszły całkiem nieźle, podobnie jak operacje „okołolotniskowe” – najpierw overfly na 1800 ft AGL, później odlecieliśmy na północny-wschód, zeszliśmy do wysokości kręgu, zakręt z powrotem w kierunku lotniska, wejście na downwind pod kątem 45°, wszystkie radio calls, checklisty… W czasie kołowania (Barbara nie chciała robić touch and go) odpowiedziałem na kilka pytań z serii „co byś zrobił gdyby przed lądowaniem nie zapaliła się zielona lampka sygnalizacji podwozia”, tym samym zamykając rozdział „emergencies” (wcześniej symulowaliśmy engine failure in flight i awaryjne lądowanie w polu).

Czas na powrót do Hillsboro. Zostały ostatnie dwa elementy egzaminu: nauczanie straight and level flight i demonstracja power-off 180. Ze straight and level problemu nie było, wskazanie na odpowiednią kolejność (pitch, power, trim), później obranie punktów na horyzoncie aby upewnić się że lecimy poziomo i w tym samym kierunku. Dodatkowo patrzenie na końcówki skrzydeł, które powinny być równogle do linii horyzontu i na jednakowej wysokości po odbywdu stronach. Krótki instruktarz trymowania, checklista i gotowe.

Wejście do kręgu w Hillsboro było trochę kłopotliwe – kontroler nie końca zrozumiał o co mi chodzi (że jesteśmy na finalu, ale nie chcemy lądować tylko zbudować pełny krąg i na koniec zrobić short approach), a może ja nie wyraziłem się jasno, w każdym razie zrobił się mały bałagan; ostatecznie przelecieliśmy nad pasem 500 ft ponad wysokością kręgu i na crosswindzie zniżyliśmy się do 1200 ft. GUMPS check na downwindzie i znów proszę o short approach – kontroler mówi że nie da rady i prosi o left 360° turn, może za dwie minuty się uda. Robimy orbitę i jest zgoda: cleared to land, make short approach.

Na wyskości pierwszego paska przerywanej linii centralnej pasa redukuję moc na idle, prop full, airspeed 70, zniżamy około 300 stóp, zakręt na base, hmm…, trochę za blisko pasa, decyduję się na klapy 10°, zakręt na final, hmm…, wciąż za wysoko, klapy na 30° i zaczynam swoje machanie skrzydłami żeby wytracić jak najwięcej wysokości (forward slip jest „nie zalecany” przez naklejkę w kokpicie). Nad pierwszym paskiem linii centralnej wyrównuję, ale prędkość mamy za dużą, o wiele za dużą, w związku z czym będziemy „płynąć” nad pasem. Już słyszę jak Barbara mówi „nice, nice…”, ale my wciąż „płyniemy” i samolot ani myśli przyziemić. Mijamy kolejny pasek linii centralnej, ja już przygotowuję się psychicznie na poprawkę tego jednego jedynego elementu (na szczęście nie trzeba powtarzać całego egzaminu), Barbara wydaje odgłos w rodzaju „uuuu” i w końcu dotykamy kołami pasa. Miało być 200 ft od ustalonego punktu, było… nie wiem ile, nie miałem linijki, ale trochę dalej…

After landing checklist, i kołuję na szkolną rampę jak gdyby nigdy nic, no może trochę ciszej, bo do tej pory starałem się wykorzystać każdą sekundę jako okazję do uczenia (w myśl zasady „zero milczenia na egzaminie CFI”). Shutdown checklist. W czasie gdy ja gaszę silnik, widzę jak Barbara odwraca się do tyłu w stronę Marty’iego, Marty kiwa głową, a Barbara, ku mojemu zaskoczeniu, wyciąga do mnie rękę i mówi: „Congratulations!”. Trochę nie wierzyłem własnym uszom i najwyraźniej było to po mnie widać, bo Barbara od razu wyjaśniła: „To ostatnie lądowanie nie było najlepsze, ale najważniejsze że byłeś w stanie bezpiecznie wylądować na pasie po symulowanej awarii silnika. Wcześniej w Aurorze pokazałeś, że z lądowaniem w zadanym punkcie nie masz problemu, a tym bardziej z bardzo dobrą kontrolą samolotu, więc oboje z Martym uznaliśmy egzamin za zaliczony”.

Werdykt przyjąłem z pełnym profesjonalizmem, inspektorzy poszli wypełniać papiery, a ja zająłem się parkowaniem samolotu. W międzyczasie podszedł do mnie mój instruktor, pogratulował (mówiąc że power-off 180 było rewelacyjne, dopiero później wyprowadziłem go z błędu, bo biedak myślał że obrałem inny punkt lądowania) i mogłem spokojnie zapłacić za prawie dwugodzinną część lotną egzaminu. Zwykle trwa to trochę mniej, około 1.5 h, ale ja wolałem się nie spieszyć, na wszystko jest czas, szczególnie clearing turns i checklisty, bo na tym najłatwiej oblać (poza power-off 180 oczywiście). Spisując liczniki w samolocie trafiłem na taką oto okrągłą liczbę:

Gdy powróciłem do pokoju egzaminacyjnego, Barbara krótko omówiła co się jej podobało podczas całego dzisiejszego dnia, a co jej zdaniem mogłem zrobić trochę lepiej. Znów powróciła do tego nieszczęsnego power-off 180, tym razem mówiąc że to była jej wina, bo powinniśmy zrobić ten manewr w Aurorze, a nie w Hillsboro gdzie mnóstwo samolotów chciało lądować w tym samym czasie i atmosfera była lekko nerwowa. Cóż, oczywiście żadnej w tym jej winy nie było, to ja podejmowałem decyzję i podjąłem ją świadomie – nie od dziś wiadomo że power-off 180 jest najczęściej oblewanym manewrem, więc jeśli mam oblać to po zaliczeniu wszystkich innych elementów egzaminu.

Po ponad 6 godzinach i tym krótkim debfiefingu, Barbara wręczyła mi moje tymczasowe uprawnienie instruktorskie. Strzeżcie się uczniowie – there’s a new CFI in town!