Tak tak proszę Państwa, dziś pierwszy raz leciałem samodzielnie! No, nie do końca – pierwszy raz na terenie USA. Już przed przyjazdem tutaj wylatałem sam kilkanaście godzin. Największym wyzwaniem było jednak nauczenie się radzenia sobie z 10 razy większym ruchem w powietrzu i oczywiście komunikacją w obcym języku, często bardzo różną od międzynarodowej frazeologii lotniczej.

Zgodnie z programem, musiałem wykonać 3 lądowania z instruktorem, których pozytywny przebieg był warunkiem do pozwolenia na lot solo. Rano pogoda była jeszcze słaba, więc po południu wszyscy rzucili się na samoloty. W efekcie na kręgu zrobiło się trochę tłoczno, już na pierwszym downwindzie kontroler poprosił nas o 360-tkę, czyli zatoczenie w powietrzu okręgu, w celu poukładania kolejki do lądowania. Mimo to dałem radę całkiem nieźle i przy trzecim przyziemieniu David nakazał zrobić zrobić full stop i zakołować na rampę. Zapytał czy mam dokument ze zdjęciem, medical/student pilot certificate i logbooka, a następnie pożegnał się i zatrzasnął drzwi.

Miałem wykonać kolejne 3 lądowania, a wcześniej oczywiście pełny runup. Na początek wysłuchanie ATISa (aktualne warunki pogodowe) i zgłoszenie się na częstotliwości Ground z dodatkową informacją „student pilot SOLO”. W ten sposób ATC powinno, w miarę możliwości, traktować mnie łagodniej, mówić wyraźnie i nie zaskakiwać żadnymi niestandardowymi prośbami.

W końcu kołuję do pasa, Ground przełączam na Tower i informuję o oczekiwaniu w A8. Po chwili kontroler odpowiada „line up and wait, traffic Cessna on 1 mile final”. Yyyy… 1 mila to dość mało, a on zamiast „cleared for immediate take-off” każe mi jeszcze stać na pasie? Chwila zawahania. „Disregard, hold short runway 30”. Czyli warto było zgłosić fakt lotu solo. „Holding short, 757L(ima)Y(ankee)”.

Kompanijna C152 zrobiła touch and go, po czym znów mam zająć pas i czekać. Tym razem od razu odpowiadam, podkręcam moc i jazda. „Cleared for take-off”, pełnen gaz, w międzyczasie transponder, światło lądowania, przyrządy silnikowe na zielonych polach, obroty w porządku, uff… chyba o niczym nie zapomniałem. Checklisty mogą niektórym wydawać się śmieszne, ale sumiennie ich używanie nie tylko zmniejsza szansę błędu, lecz także pozwala się pozbyć uczucia niepewności w czasie startu. „Czy wyłączyłem żelazko?” No właśnie, jakbym w domu rano chodził z checklistą, to pewnie nie musiałbym się tyle razy wracać.

Podczas wznoszenia odnotowuję przewidywalny wzrost osiągów, 140 funtów mojego instruktora pozstało na ziemi. Po prawej mija mnie Seminolka – czyli mogę robić zakręt na crosswind leg. Prawie już przekręciłem wolant, ale hola! Przede mną startowała Cessna, a nie dwusilnikowy Piper! Czyli wciąż mam jednego zawodnika gdzieś z przodu. Obniżam nos samolotu, aby lepiej widzieć. Jest! Kręci zakręt. Niebiezpiecznie blisko, jakieś 10-15 sekund ode mnie. Zamiast wznosić się z normalną prędkością 70 węzłów pozwoliłem sobie przyspieszyć, korzystając z poprawionych osiągów, a przez to zmniejszyłem dystans. Separacja! Czyż nie to zawaliłem na progress checku?

Wydłużam upwind, a po upewnieniu się że jestem w bezpiecznej odległości od poprzednika, kontunuuję krąg. Pierwszę lądowanie – perfekt. Pełna moc i do góry. Tym razem ostrożniej i obserwując w miarę możliwości sytuację z przodu. Widzę Seminolę. Gdzie się podziała znowu ta Cessna? Szukam, szukam… nie ma. Może zrobiła full stop i nie zauważyłem? Nie ma pewności. Robię prawy zakręt na crosswind z całych sił rozglądając się na lewo. Zaraz po tym kolejny zakręt. Teraz jestem w miarę bezpieczny.

„Follow Seminole on extended downwind”, wszystko jasne. Lecenie za szybszym samolotem jest bardzo proste – praktycznie nie ma możliwości znaleźć się zbyt blisko niego. No i łatwiej połapać się kogo mamy śledzić – zwykle na kręgu przed nami będzie tylko jeden dwusilnikowiec. Drugie lądowanie nie gorsze od poprzedniego.

Ostatni krąg był już bardzo standardowy. Krótki i ciasny – tutaj redukcję obrotów i wypuszczenie klap na 10 stopni praktykuje się już na pozycji z wiatrem, zaraz po minięciu progu pasa. Seminola prosi o full stop, lepiej więc zwolnić i dać jej czas na skołowanie. Trzecie lądowanie, dokładnie takie jak dwa ostatnie, jestem z siebie bardzo zadowolony. Dumnie podjeżdżam na szkolną rampę, gaszę silnik i parkuję samolot. Tego mi było trzeba!