Zgodnie z planem pora dzis na pierwszy z trzech progress checkow. Normalnie w programie CPC jest ich wiecej, ale ze wzgledu na moje wczesniejsze doswiadczenie, nie musze przechodzic kazdego z nich. Progress checki to dobra okazja na przygotowanie sie na faktyczny egzamin, a dla szkoly upewnienie sie ze student opanowal caly „material”, a instruktor wywiazal sie ze swoich obowiazkow. No i zawsze wpadna do kasy dodatkowe dolary.

Progress check, podobnie jak oficjalny checkride FAA, sklada sie z czesci naziemnej i praktycznej. Ground przeprowadzal ze mna Matt, bardzo wyluzowany instruktor. Stwierdzil, ze skoro mam juz licencje, to nie bedzie mnie przepytywal z ksiazek, a raczej z lokalnych procedur. A wiec gdzie mozna znalezc olej, jak rozpoznac granice przestrzeni D(elta) wokol HIO, albo co zrobic jak sie zgubimy w West Practice Area.

Godzinna dyskusja poszla gladko. Dwie godziny pozniej zaplanowany mialem lot, tym razem z Chrisem. Wczesniej przygotowalem sobie Flight Manifest z recznie wyliczonymi weight & balance i performance. Brakowalo mi tylko wagi instruktora, ale to mozna dodac na sam koniec.

Chris pojawil sie z polgodzinnym opoznieniem. Podal swoja wage: 210 funtow i kazal czekac, az skonczy wypelniac papiery z poprzednim studentem. Wyliczam spokojnie mase do startu, 1685 lbs. Zaraz zaraz, C152 maksimum ma 1670! Nawet jakbym wyrzucil moja 5-funtowa torbe, bedzie za duzo. Pytam w dispatchu co zrobic. „Ile paliwa potrzebujesz odlac?” 2 galony to 12 lbs, powinno wystarczyc. Chwile pozniej pod samolot podjechal line maintenance i wypompowal ze skrzydel 2 galony. Thanks guys!

Idziemy z Chrisem do naszej Cessny. Zaczynam pre-flight check. „To pre-flight jeszcze nie zrobiony? – No, myslalem ze bedziesz chcial zobaczyc jak go robie…” Chyba nie trafilem. Na szczescie to tylko 5 minut. Wytaczamy samolot, uruchomienie, zgoda na kolowanie, runup i kolowanie do pasa – wszystko z pelnym uzyciem czeklist oczywiscie.

Stoimy przed hold short line na A8, po prawej na A9 czeka jet. Pewnie dostanie clearance pierwszy. Nie pomylilem sie, za nim laduje kolejny jet i dwa inne samoloty wchodza na final. To sobie poczekamy… Instruktor probuje zagadac, skad jestem, czemu sie tu szkole… Niebyt jednak udaje mu sie rozladowac lekki stres i cisnienie, spowodowane opoznieniem i zblizajacym sie zachodem slonca.

Po starcie climb checklist i skret na zachod. Wspinamy sie na 3000 stop. Pierwszy blad – zgodnie ze szkolymi procedurami powinienem co 500 stop przerywac wznoszenie i sprawdzac traffic przede mna. Nie zrobilem tego na 1500 ft, planowalem dojsc do kolejnej pelnej piecsetki, ale Chris zwrocil mi uwage na 1800 stop. Pierwsze punkty…

W WPA prosze go, aby wykonywal za mnie komunikacje radiowa na czestotliwosci air-to-air. Ja nie czuje sie w tym jeszcze komfortowo. Zaczynamy od lotu po prostej, kilka lekkich zakretow. Dalej slow flight, ktory wychodzi bardzo dobrze, power-off i power-on stalls. Tez nie nienajgorzej, ale przy recovery zapomnialem o wylaczeniu podgrzewu gaznika. Chyba jednak przeszlo to niezauwazone.

Nastepnie prosba o zalozenie hooda. Kilka zakretow na przyrzady, na koniec znizanie z zakretem – ta czesc poszla perfekcyjnie. Wyrownuje na 2500 stop i steep turns. Najpierw clearing turns i zaczynam prawy manewr. Przez pierwsze 30 stopni zakretu troche sie zagapilem, w efekcie czego mialem tylko 30 stopni przechylu, zamiast 45. Szybkie dokrecenie, ale niestety konczace sie utrata 80 stop wysokosci. Lewy zakret byl juz lepszy, ale wciaz pozostal w cieniu pierwszego…

„Widzisz lotnisko? – Powinno byc na polnocny-wschod od nas, czyli… tam jest! – Dobrze, zakret 360 stopni w prawo.” Zgodnie z poleceniem, robie prawa orbite i wychodze z powrotem na ten sam kurs. Chris prosi o jeszcze jeden zakret. OK, niech mu bedzie, ale nie widze nigdzie kolizyjnego ruchu… Znow wychodze na prosta. „A masz zgode na wlot w class D(elta)?” No nie mam… Zawsze to instruktor zagadywal do wiezy jak wracalismy z WPA. Jeszcze jedna 360-tka. W miedzyczasie cos tam wyjakalem na 119.3 MHz, na co dostalem odpowiedz „join left downwind runway 30”. Odpowiedzialem „right downwind 30”, co oczywiscie spotkalo sie z poprawka wiezy „fly south of the airport, join left downwind runway 30”. Tym razem readback byl ok, ale Chris poprosil mnie, abym wytlumaczyl mu co zrozumialem. Ups.

Na downwindzie Tower prosi „make a short approach”, wiec od razu skret na „numery”, pelne klapy i licze ze uda sie znizyc bez uzycia zeslizgu – zawsze jedna rzecz mniej do zepsucia, a w dodatku zeslizg w zakrecie wychodzi tak srednio. Udaje mi sie ladnie wyprostowac i tuz nad progiem pasa instruktor wola „go around”. Pelna moc, klapy 20, positive rate of climb, klapy 10, Vy, klapy 0, climb checklist – wszystko pieknie. Pierwszy zakret kregu, na ktorym zaczyna sie robic coraz bardziej tloczno. W dodatku kontrolerka-studentka na wiezy co chwile myli znaki samolotow (rekord to 4 „correction” w jednej transmisji), a oprocz nas N89956 jest tez inna Cessna z koncowka 895, wiec kilka razy nie bylem pewien kogo wywoluja i zwlekalem z odpowiedzia, az wywolywano mnie po raz drugi.

Drugie podejscie do ladowania, trzymamy sie na ogonie innej C152. Niestety na finalu oni zwolnili, a my nie, separacja poszla do domu i znalezlismy sie zbyt blisko. „Go around”, ale oni wpadli na ten sam pomysl, Chris przejmuje stery, widocznie niezbyt ufajac w moje mozliwosci. Oj, kolejne punkciki za traffic avoidance…

Od jakis pietnastu minut jest juz po zachodzie slonca. Na ziemi pojawia sie coraz wiecej swiatel, a samoloty maja wlaczone nav lights. Mimo to kolejne dwa kregi, podejscia i ladowania sa niezle. Nawet lekki boczny wiatr nie stwarza problemu – staram sie trzymac nawietrzne skrzydlo nizej do samego konca i dotykac pasa jednym kolkiem, a dopiero pozniej reszta kompletu. Dwa ladowania wystarczyly do przekoniania instruktora, ze ta czesc szkolenia mam opanowana.

Podsumowujac, poza wciaz nienajlepsza komunikacja, nie zachowaniem separacji i zepsutymi steep turns, pozostale elementy wyszly calkiem niezle. Uzywanie czeklist bylo moja najwieksza obawa, ale poza kilkoma przypadkami gdy zapomnialem powiedziec „… checklist complete”, udalo sie zachowac szkolne procedury.

Progress check zaliczony i mozna jechac dalej!