Każdy, nawet całkiem początkujący pilot, słyszał zapewne o korkociągu. Korkociągi zwykle nie kojarzą się najlepiej. Wiele mówi się o nich podczas szkolenia, o tym jakie mogą być niebezpieczne, co zrobić aby ich uniknąć oraz jak, w teorii, radzić sobie gdy samolot w korkociąg wpadnie. Za dyskusjami nie idzie jednak praktyka i w dzisiejszych czasach można całe życie przelatać jako zawodowy pilot i ani razu nie spróbować korkociągu.

W USA od kandydatów na instruktorów wymaga się praktycznego szkolenia z zakresu wchodzenia i wychodzenia z korkociągów. Nie chodzi nawet o to, żeby brać od razu ucznia i zniechęcić go do latania podczas pierwszych godzin szkolenia, ale raczej by w razie gdy student przekombinuje (np. wyprowadzenie z przeciągnięcia) umieć poradzić sobie z sytuacją. Przyjemność lotu na korkociągi nie ominęła więc i mnie.

Na początek jednak kilka słów teorii. Gdy samolot zwiększa kąt natarcia skrzydeł powyżej krytycznego (co zwykle następuje, gdy prędkość jest niewystarczająca do utrzymania samolotu w powietrzu) następuje tzw. przeciągnięcie – strugi powietrza odrywają się od skrzydeł i samolot zaczyna tracić wysokość, zwykle jednocześnie pochylając nos w dół. Tak to wygląda, gdy lotki i ster kierunku są w „koordynacji”. Jeśli jednak wychylenie steru kierunku jest zbyt duże (np. w skutek chęci zacieśnienia zakrętu w niepoprawny sposób – bez dodatkowego przechylania skrzydeł) przeciągnięcie będzie nierównomierne – jedno skrzydło będzie bardziej przeciągnięte od drugiego. W ten sposób samolot wpada w rotację. Jednocześnie prędkość jest bliska zeru (brak ruchu postępowego – „do przodu”), więc efektem końcowym jest opadanie torem podobnym do… korkociągu.

Wyprowadzania z korkociągu uczy się już podczas zajęć teoretycznych. Czasem do zapamiętania niezbędnych kroków używa się skrótu PARE – Power, Ailerons, Rudder, Elevator. Power to zredukowanie mocy do zera – obroty śmigła powodują zacieśnienie i „zdynamizowanie” korkociagu oraz dodają dodatkowe siły przechylające. Ailerons, czyli lotki, należy ustawić w pozycji neutralnej. Rudder, czyli pedał steru kierunku, wciskamy w stronę przeciwną do obrotów w korkociągu. Książki mówią o wciskaniu do oporu, ale zależy to od charakterystyki samolotu, samego korka i jego fazy. W Cessnie 152 można w pewnych sytuacjach przeholować i np. z prawego kora wpaść w lewy. Ostatnia litera to Elevator, czyli ster wysokości. Książki mówią o pchnięciu wolantu do przodu, ale czasem wystarczy jedynie odpuścić „back pressure” i samolot sam się wyprowadzi. Overcontrol doprowadzi do nadmiernego pochylenia nosa w dół i nabrania zbyt dużej prędkości, co prowadzi do zwiększonej utraty wysokości w całym manewrze.

Tyle teorii. Na lot z korkociągami czekałem kilka dni. Trzeba zarezerować odpowiedniego instruktora (takiego, który korki kręci w miarę często), dobry samolot (każda C152 się nada, ale w czasie tych ćwiczeń przyrządy żyroskopowe dostają po tyłku, więc lepiej jest stale korzystać z wybranych egzemparzy), a na koniec trafić na dzień z bardzo dobrą pogodą. Po kilku próbach się udało. Wcale nie byłem zachwycony. Wiedziałem, że muszę ten lot tak czy inaczej odbyć, ale chciałem maksymalnie odsunąć go w czasie. Nadzwyczajniej w świecie się bałem…

Liczyłem jeszcze, że chmury będą za nisko, ale jak na złość siedziały uparcie na 9000 stóp. Poszedłem dokładnie sprawdzić samolot – ze szczególnym uwzględnieniem usterzenia ogonowego, wszystkich linek, śróbek. Niestety, samolot wyglądał na całkowicie sprawny. Omówiliśmy z Nickiem co będziemy robić i poszliśmy założyć spadochrony. Wyjmując je z szafy okazało się jednak, że spadochrony są przeterminowane – muszą być przepakowane co 180 dni przez odpowiednią osobę, a tej osoby akurat nie ma. Udało się!

Oddałem kluczyk od samolotu i czekałem na Nicka aby zarezerować lot na inny dzień. Ten wrócił po kilku minutach i oznajmił, że rozmawiał z szefem instruktorów i że polecimy bez spadochronów. Bo skoro szkolę się wg. part 61, to spadochrony nie są wymagane. Ale…

Nie było miejsca na „ale”. Wsiadamy do naszej Cessny 152, ja z prawej strony. Poza słuchawkami nie mamy nic, checklista z pamięci (oraz naklejki producenta na słupku w kokpicie) i jazda. Kierujemy się na zachód, 8000 ft. Wznoszenie zajęło nam kilka minut. Clearing turns, komunikat na 122.75 (spins no lower than four five) i zaczynamy! Pierwszy korkociąg, jak i wyprowadzenie będzie demonstracją Nicka. Moc na ok. 1500 RPM, pitch up, gwizdek przeciągnięcia i pełny pedał w lewo. Samolot się przeciaga, lewe skrzydło leci w dół, ale zanim mamy szansę w ogóle wejść w korkociąg, wciskam prawy pedał. I po zabawie, zepsułem. Zamiast się kręcić zrobiliśmy zwykłe przeciągnięcie z opadającym skrzydłem. Podświasomie wyprowadziłem przed akcją.

Odrabiamy stracone 400 stóp i próba numer dwa. Nick przeciąga, wruca pełny pedał… a ja wyprowadzam. Znów instynkt samozachowawczy zrujnował plan instruktora. Do trzech razy sztuka. Tym razem Nick każe mi wsadzić ręce pod tyłek i zdjąć nogi z pedałów. Przeciągnięcie, lewy pedał, skrzydło w dół i…

A
A
A
A
A
A
A
A
A
O
O
O
O
O
O
O
K
K
K
U
U
U
U
U
U
R
R
R
R
R
*
*
*
*
*
*
A
A
A
A
A
A
A
!
!
!

Tak to mniej więcej brzmiało z mojej strony. Nick wyprowadził, a ja zacząłem się po prostu śmiać. Śmiałem się z samego siebie i nie mogłem przestać. Obok śmiał się instruktor. I śmialiśmy się razem wracając na 8000 ft. Nogi mi się trzesły tak, że nie byłem w stanie ich opanować. To było coś przerażającego, ekscytującego, zabawnego i… kuszącego! Tak, od razu chciałem spróbować jeszcze raz!

Gdy tylko wspięliśmy się na początkową wysokość, umówiliśmy się, że tym razem Nick wprowadza, a ja po 2-3 obrotach wyprowadzam. Piiiiiiii, lewy pedał i jazda. Raz, dwa, trzy, power, ailerons, prawy pedał, i odpuszczam do przodu wolant. Obroty ustają, prędkościomierz wraca do życia i powoli wyciągam Cessnę z nurkowania. Bułka z masłem! Myślałem, że jest w tym więcej filozofii, a tak naprawdę reakcja na korkociąg jest bardzo prosta.

No to jeszcze raz. Tym razem ja będę zarówno wprowadzał, jak i wyprowadzał. Gwizdek, lewy pedał do oporu, skrzydło się wali, ale zamiast korkociągu zaczynamy lecieć nosem w dół. Ahaaa, bo ten wolant na siebie i wciśniety pedał to trzeba trzymać cały czas! Widać jak łatwym samolotem jest C152 – wystarczy przestać psuć i maszyna sama wraca do normalnego lotu. Próbuję raz jeszcze. Raz, dwa, trzy i wyprowadzam. Trochę za agresywnie, prędkość wskoczyła nam na żółty zakres, ale ogólnie było nieźle.

Tak sobie jeszcze kilka razy popróbowaliśmy, łącznie z mną w roli instruktora tłumaczącego jak w korkociąg wejść i jak z niego wyprowadzić. Na koniec zostały nam dwa elementy. Pierwszy z nich to korkociąg w prawo. Jest on trochę inny, trudniej w niego wprowadzić (jakbyście złapali rękami za kręcące się śmigło, tak samo powietrze stawia temu śmigłu opór – a skoro śmigło obraca się w prawo, to automatycznie wywołuje siłę przechylającą samolot w lewo). Poza tym siedziałem z prawej strony, więc i mój instynkt samozachowawczy był silniejszy, gdy przez boczną szybę widziałem ziemię. Pierwsza próba skończyła się na podświadomym wyprowadzeniu po 1/4 obrotu, dopiero druga pozwoliła na 3 pełne obroty.

Pewnie niektórzy z Was zastanawiają się, dlaczego zawsze pozwalaliśmy na 2-3 obroty i od razu wyprowadzaliśmy. Otóż odpowiedź jest bardzo prosta. Do tych 2-3 obrotów korkociąg nie jest jeszcze w pełni rozwinięty. Obroty nie są regularne, skrzydła trochę się chwieją. Po 3 obrotach korek się stabilizuje (patrz film powyżej). Wchodząc ze zwiększoną mocą (powyżej 1800 RPM) staje się on ciaśniejszy. I to właśnie było ostatnie zadanie w naszym locie. Nick dynamicznie przeciągnął samolot i zaczęliśmy się kręcić. Raz, dwa, trzy, cztery, pięć, sześć… wyprowadzamy! Siłę odśrodkową czuć było konkretnie.

Pora na powrót na lotnisko. Lądowanie nienajlepsze, ale dawno nie latałem C152 i nigdy z prawego fotela. Mimo to lubię ten samolot, znacznie łatwiej i lżej się prowadzi niż „moja” C172RG. Kilka minut debriefingu, podpisanie spin endorsement w logbooku i szczęśliwy wróciłem do domu. To było chyba najlepiej wydane $200 w mojej dotychczasowej karierze lotniczej.

Na koniec krótki komentarz. Korkociągi to nic strasznego, co nie znaczy że nie należy o nich przypominać uczniom-pilotom. Wyprowadzanie też nie jest trudne, myślę że bez tego szkolenia byłbym w stanie sobie samodzielnie poradzić, oczywiście dysponując odpowiednim zapasem wysokości. Czy należy zatem demonstrować korkociągi podczas szkolenia do licencji turystycznej? Moim zdaniem nie. Dlaczego? Bo spora część pilotów po zrobieniu licencji mogłaby zachcieć pokręcić sobie samemu, lub co gorsza, z pasażerami. Samodzielne korkociągi w wykonaniu pilotów z 50 godzinami nalotu to nienalejpszy pomysł na spędzanie niedzieli. Jeśli jednak macie trochę oleju w głowie, to czym prędzej dzwońcie do swojego instruktora i omówcie się na kręcenie korków. Szczerze polecam!