Tyle już godzin w C172RG wylatałem, ale ani jednej w nocy! W zasadzie nie ma to znaczenia czym się lata, ale do tej pory po zmroku siedziałem tylko w C152 i C162. RG jest miłą odmianą, ze swoim w pełni oświetlonym panelem przyrządów.

Wcześniej jednak muszę wspomnieć o moim wczorajszym locie, trwającym 0.3h, z czego w powietrzu znajdowałem się może 5 minut. Wszystko było fajnie, zająłem pas 31, planowałem wystartować i z prawego downwindu odlecieć w kierunku południowo-wschodnim. Tuż po schowaniu podwozia zacząłem słyszeć głośny wysoki dźwięk o bardzo szybkiej częstotliwości, no, takie „pi pi pi pi”. W tym samolocie odgłosy wydają zwykle dwie rzeczy – stall warning i gear warning (tak naprawdę to jeden system). Ten dźwięk był jednak inny, dużo szybszy. Przez chwilę nawet rozglądałem się po kabinie czy nie ma w niej jakiegoś ptaka!

Silnik się kręci, nie ma więc paniki. Remember to fly the airplane. Wchodzę na downwind i zatrzymuję wznoszenie na 1500 ft. Naciskam lampkę pokazującą stan podwozia. Zwykle trzymając wciśniętą (lub całkiem ją wykręcając) żarówkę można uciszyć alarm niewysuniętego podwozia. Taki alarm załącza się, gdy podwozie jest schowane i jednocześnie przepustnica zostaje zamknięta do ok. 13 cali MAP lub gdy klapy są wysunięte na 20°. Po wciśnięciu żarówy pikanie ustało. Czyli źródło zostało zidentyfikowane. Tylko co to pikanie oznacza? Nie jest to ostrzeżenie o schowanym podwoziu, bo częstotliwość piknięć jest inna, poza tym klapy są na 0°, a gaz na 20 cali.

Wydawało się, że ten alarm to jakieś zwarcie czy inna usterka, niby nic, ale po co ryzykować. Wszystko działo się dość szybko, także gdy podjąłem decyzję o lądowaniu z powrotem w Hillsboro, byłem praktycznie na „końcu” downwindu. „Tower, 77B, right downwind, request landing”. Wieżowy zapodał od razu zgodą, power idle, gear down, flaps 30° i winda w dół. Po lądowaniu wypełniłem żółte papiery, samolot następnego ranka trafił na podnośniki, ale mechanikom nie udało się ani powtórzyć, ani tym bardziej zidentyfikować problemu.

Mój plan dnia na kolejny dzień przewidywał najpierw kilka lekcji teoretycznych, łącznie z lunchem, na którym prezentowałem mojemu „studentowi” (czyli instruktorowi) Performance & Limitations. Późnym popołudniem postanowiłem dokończyć wczorajszy lot i zabrałem RG do Aurory. Widzialność była bardzo marna, w zasadzie trudno powiedzieć gdzie zaczynały się chmury. Zasuwałem na 1800 ft, co ostatnimi czasy zdarza mi się raczej w wyjątkowych okolicznościach.

Gdzieś w połowie drogi PCAS zaczął mnie informować o zbliżającym się obiekcie na mojej wysokości. W momencie gdy byliśmy 2 mile od siebie i nadal niczego nie mogłem wypatrzyć, postanowiłem wspiąć się o 200 ft. Nadal nie widzę żadnego samolotu ani śmigłowca. Nagle, tuż pode mną zobaczyłem zasuwającą w przeciwnym kierunku Seminolę. Gdyby nie PCAS to minęlibyśmy się baaardzo blisko.

W Aurorze bałagan. Ktoś ląduje na pasie 17, zaraz inna Seminola podchodzi na localizerze na tym samym kierunku. Sprawdzam pogodynkę, wychodzi że wiatr uzasadnia lądowanie na 17, czyli za Seminolą („calm wind runway” w KUAO to 35) Ustawiam się pod kątem 45° do downwindu, gdy nagle jakaś Cessna znikąd zgłasza base do 35. Nosz… Zawracam nad lotniskiem i na przeciwny downwind do 35.

Touch nad go, później power off 180, ale z tylnim wiatrem nie wyglądało to za dobrze. Na trzy próby dwie się ledwo udały. W międzyczasie zrobiła się noc – najwyższa pora wracać do Hillsboro zanim wszystko pokryje się mgłą. Muszę przyznać, że kolejny raz PCAS mnie „zaskoczył”. Wznosząc się po starcie dostałem advisory o trafficu powyżej mnie. Zatrzymałem wznoszenie, rozglądam się, ale nic nie widzę. Po chwili kilkaset stóp powyżej wyprzedza mnie jakiś mały turboprop. Kto z Was rozgląda się podczas prostego wznoszenia, czy z tyłu i powyżej coś nie leci?

Zbliżam się do Hillsboro, 1500 ft. Sześć mil od lotniska, o dziwo widzę beacon light, którego zwykle w KHIO w nocy nie widać. Widzę też mrugające po obydwu stronach progu pasa 31 światła REIL. Nadal jednak nie widzę samego lotniska. Na 3-milowym finalu układ pasów zaczyna wyłaniać się z przyziemnego zamglenia. I okazało się, że ta prosta wcale nie była prostą! W rzeczywistości byłem odchylony od osi pasa o jakieś 30 stopni! W nocy latanie przy ograniczonej widzialności bywa ciekawe – nawet podświetlane instrumenty nie pomogą.