Już od dłuższego czasu próbowałem się umówić ze znajomym ze szkolenego dispatcha na wspólny lot. Michael jest posiadaczem turystycznej licencji śmigłowcowej, teraz szkoli się na samoloty, bo w ten sposób zamiast płacić za pełne szkolenie helikopterowe do przyrządów, będzie w stanie zrobić je na samolotach i śmiglakach jednocześnie za podobne pieniądze. Michael był więc idealnym kandydatem na próbnego studenta.

Postanowiliśmy wybrać się do Astorii. Pogoda u nas była taka sobie, zachmurzenie broken 1800 ft. Wydawało się jednak, że uda nam się przebić przez Cornellius Pass, a po północnej stronie Tualatin Mountains niebo miało być czyste – ot wpływ małej rzeczki Columbia River.

Pogodynki mówiły prawdę, choć nad Columbią też wisiały gdzieniegdzie chmury, więc lecieliśmy początkowo na 4500 ft, później 6500 ft. Od samego startu starałem się, aby stery trzymał Michael. Do tej pory wylatał samolotami około 8 godzin, ale mało efektywnie – z różnymi instruktorami, na różnych modelach (C152 i C162). Teraz musiał, z moją pomocą, radzić sobie w C172RG. Na szczęście był dobrze przygotowany teoretycznie i wiedział conieco o constant-speed propellers.

Po drodze do Astorii ćwiczyliśmy więc climbs i straight and level. Wbrew pozorom lot S&L nie jest taki łatwy. Pojawiły się kłopoty z trymowaniem, ale z każdą minutą mój „uczeń” coraz lepiej sobie radził. Przy okazji mogłem zademonstrować na czym polega stablność samolotu, jak po wyprowadzeniu z równowagi sam wraca do początkowego położenia.

W połowie drogi zrobiliśmy sobie krótką „przerwę” ćwicząć slow flight i przeciągnięcia. W slow flight pięknie ukazuje się potrzeba koordynowania zakrętów sterem kierunku. Wyprowadzanie z przeciągnięć, po demonstracji, było dla Michaela dość łatwe.

Pomyślałem sobie nawet, że to instruowanie wcale takie skomplikowane nie jest, przynajmiej jeśli ma się kumatego i zmotywowanego ucznia. Do czasu. Zbliżając się do Astorii zdecydowałem, że wykonamy kilka lądowań. Zacząć musiałem od przypomnienia budowy kręgu, czyli jak się do kręgu włączamy, gdzie robimy zakręty, kiedy, jakie wysokości, jak daleko od pasa. Strasznie dużo słów, w międzyczasie trzeba rozglądać się za innym ruchem, gadać przez radio. Uff…

Downwind, podwozie, klapy, base, klapy, final i dopiero się zaczęło! Do którego momentu mam mu pozwolić kontrolować samolot? Za pierwszym razem pomyślałem, że chcę aby spróbował mnie doprowadzić nad pas, tak do 50 ft. Pojawiły się trudności z utrzymywaniu prędkości i, przede wszystkim, ścieżki. Trudno wytłumaczyć słowami kiedy samolot jest za nisko, a kiedy za wysoko. Jedną z metod jest metoda obrania sobie punktu na pasie i trzymania tego punktu na tej samej wysokości na przedniej szybie. Jeśli punkt przesuwa się do góry – to znaczy że jesteśmy za nisko. Jeśli punkt wędruje po szybie w dół – jesteśmy za wysoko.

Pierwsze touch and go było więc raczej mojego autorstwa, chociaż przy części „go” Michael już aktywnie uczestniczył. W miarę poprawnie budował też krąg, choć trochę przetrzelił wysokość zanim się zorientował. Znów downwind, base, final i lądowanie nr 2. Tym razem ścieżka była znacznie lepsza, ale wiatr zaczął wiać trochę z boku. Musiałem do zestawu instrukcji dołączyć informacje jak radzić sobie z bocznym wiatrem. Znów dużo gadania, mało czasu, no i nie można przeładować studenta wiedzą, bo zgłupieje.

Stery przejąłem ponownie na ok. 50 ft, ale po przeziemieniu start należał już w całości do Michaela. Krąg w jego wykonaniu był udany, nawet zaczął wyręczać mnie w ogłaszaniu naszej pozycji przez radio. Postanowiłem, że dam mu spróbować wylądować, oczywiście z moją asystą, szczególnie jeśli chodzi o walkę z bocznym wiatrem. Do „ucznia” należało więc wyrówananie i nie przywalenie przednim kółkiem o alfalt. To pierwsze wyszło mu całkiem nieźle.

Zaparkowaliśmy na rampie i przeszliśmy się do FBO. Pamiętam jak rok temu byłem tu z Łukaszem, akurat trafiliśmy na małą imprezę SeaPort Airlines z okazji zakupu nowej Cessny Grand Caravan. Niestety od tego czasu SeaPort przestał latać do Astorii. Budynek FBO wyglądał jak opuszczony, do tego szare niebo, wiatr, deszcz. Smutno.

Do startu wybraliśmy sobie drugi pas, a po oderwaniu się od ziemi przemknęliśmy 300 ft nad pomarańczowym Blackhawkiem US Coast Guard wracającym do bazy. Fajny widok. Powrót postanowiliśmy wykonać wg GPSa – direct Hillsboro. 5500 ft żeby być ponad chmurami – coraz bardziej gęstniejącymi.

Hmm… gstniejące chmury, zachodzące słońce. Nic dobrego z tego nie może wyniknąć, biorąc pod uwagę, że gdy wylatywaliśmy z Hillsboro METAR podawał BNK018. Ustawiam na radiu 127.65 i słychamy najnowszego ATISu: BKN023 BKN030 OVC100. Krótko mówiąc, jak dolecimy na lotnisko to nie możemy sobie tak po prostu na legalu zejść z 5500 stóp do wysokości kręgu.

Im szybiej znajdziemy się poniżej poziomu chmur, tym lepiej. Tyle że po drodze jest jeszcze trochę górek, więc istnieje ryzyko że między terenem a chmurami nie będzie wystarczającego prześwitu. No nic, trzeba to sprawdzić. Przez dziurę schodzimy spiralą w dół, wyrównujemy na 2000 ft i patrzymy w stronę Hillsboro – nie ma szans, chmury przykrywają czubki wzniesień.

Z powrotem spiralą, tyle że do góry. Zmiana planów, zamiast na południe kierujemy się na wschód w kierunku rzeki Columbia. Tamten rejon wygląda znacznie bardziej VFR-owo. Sprawdzam pogodynkę w Kelso – sky clear. No i gra, polecimy wzdłuż rzeki, a w najgorszym wypadku przenocujemy w Kelso, Scappose albo Portland International.

Jednak lecąc tak w kierunku Kelso zauważyłem, że jedna dolinka wygląda w miarę czysto. W dodatku wpadło mi w oko sporej wielkości zielone pole. Czyżby to… Vernonia? Zgadza się. Fantastycznie, to dawaj do Vernonii. Stąd powinno nam się już udać dolecieć do Hillsboro. Sprawdzam ponownie ATIS w Hillsboro, a tam niespodzianka – jedynie overcast 10,000 ft, bez żadnych niskich brokenów. A to nas wyrolowali!

Do bazy dolatujemy prawie o zmroku. Michael zrobił piękne wejście w krąg i znów wspólnymi siłami posadziliśmy naszą RG na pasie. Ehh, uczenie lądowań jest stresujące. Nie można odebrać studentowi całej „frajdy” uczenia się na własnych błędach. Z drugiej strony nie można mu też pozwolić na skasowanie samolotu…

Obserowanie jak po dwugodzinnym locie „uczeń” ledwo radzący sobie z trymowaniem jest w stanie dolecieć do lotniska, wejść w krąg i ustawić się do lądowania jest też niesamowicie satysfakcjonujące. Wycieczka była naprawdę udana. Szkoda tylko, że musiałem za nią zapłacić ;-)

* * *

Nazajutrz wybrałem się na krótki lot z instruktorem. Ćwiczyliśmy różne manewry, a oprócz tego „zabawiliśmy” się w szukanie lotniska Workman. Lotniska to za dużo powiedzianie, to po prostu kawałek wykoszonej trawy, zgłoszony do FAA i wobec tego zaznaczony na mapie (literą „R” – lotnisko prywatne).

Jak widać takich lotnisk jest mnóstwo. Drugie tyle jest trawników nigdzie nie zaznaczonych. Po prostu jakiś farmer ma obok domu garaż z samolotem i startuje sobie ze swojego pola. Nietrudno więc o pomyłkę i zamiast wylądować u znajomego, który nas do siebie zaprasza, znaleźć się w ogródku u kogoś zupełnie obcego.

Kolejnym utrudnieniem w tym rejonie jest „Skydive Oregon”, czyli lotnisko i strefa zrzutów spadochronowych. Jak widać na mapie podana jest częstotliwość 118.1 – szkoda tylko, że jest to dość ruchliwa częstotliwość Portland Approach i czasem łatwo przeoczyć krótką transmisję samolotu wyrzucającego skoczków. Nam się na szczęście udało i byliśmy w bezpiecznej odległości – fajnie oglądać z powietrza spadające ciała i otwierające się spadochrony.