Końcówka października zapowiada się całkiem pogodnie. Wczoraj na przykład mieliśmy wiatr ze wschodu, a to zwykle o tej porze roku oznacza poranną mgłę, która bardzo szybko się ulatnia, odsłaniając błędkitne niebo. Do tego stabline powietrze, co gwarantuje spokojnie i przyjemne latanie.

Lot krótki, ale treściwy. Lazy 8’s, slow flight, steep turns, short fields & normal landings, a na koniec power-off 180, które wyszło lepiej niż wszystkie inne lądowania z pomocą silnika. Ostatecznie David był ze mnie zadowolony i dał mi „błogosławieństwo” na loty samodzielne z prawego fotela. Nie potrzebuję co prawda żadnych specjalnych pozwoleń, ale rozsądnie jest zaczekać na opinię kogoś bardziej doświadczonego, kto potrafi z zewnątrz ocenić czy jestem w stanie poradzić sobie w każdej sytuacji po przeciwnej stronie kokpitu.

Mimo to, następnego dnia zarezerowowałem jeszcze jeden lot z instruktorem, aby w rejonie St. Helens poćwiczyć nowe elementy, będące w spisie wymagań egzaminu na CFI – przeciągnięcia. Do tej pory ćwiczyłem głównie proste power-on (departure) i power-off (approach) stalls. Dziś do tej listy doszły kolejne. Nic specjalnie odkrywczego ani trudnego, ale chodzi o to by umieć uczniowi zaprezentować wszystkie błędy pilotażowe, skutkujące utratą siły nośnej na skrzydłach.

Na początek elevator trim stall. Sytuacja: podchodzimy do lądowania, klapy wysunięte w połowie, podwozie w dół, moc na idle, samolot wytrymowany do best glide speed, czyli zdecydowanie nose-up trim. Z jakiegoś powodu trzeba zrobić go around. Wciskamy gaz do oporu, ale nie kontrujemy sterem wysokości. Nos podnosi się żwawo do góry i mamy prawie klasyczny power-on stall, tyle że ze sterem wytrymowanym nose-up.

Drugi rodzaj przeciągnięcia to secondary stall. Nietrudno się domyślić o co chodzi: przeciągamy samolot, nos próbuje automatycznie zanurkować, a my pociągamy drąga jeszcze mocniej. Oczywiście w tym ćwiczeniu przy recovery nie używamy silnika.

Trzeci typ przeciągnięć to cross control stalls. Symulujemy co się może stać, jeśli opóźnimy zakręt z base na final i bardzo chcemy pomóc sobie sterem kierunku w wykręceniu na pas. Wciskając rudder samolot automatycznie chce zwiększych przechylenie skrzydeł, więc próbujemy to skompensować wychylając lotki w przeciwnym kierunku. Do tego nie zwracamy uwagi na prędkość, przeciągamy i samolot pięknie wali nam się na skrzydło. Gdyby ster kierunku dociśnąć do końca i przytrzymać trochę dłużej, to oczywiście wpadlibyśmy w takiej konfiguracji w korkociąg.

Ostatnie przeciąganie to accelerated stalls. Jak wiadomo, przeciągnięcie można uzyskać w każdej pozycji i przy każdej prędkości. Wiadomo też, że jeżeli przechylimy skrzydła do ok. 60° bank angle, to spora część siły nośnej uzyskiwanej przez skrzydła zostanie zużyta do zakręcania, przez co zmniejszy się siła nośna ciągnąca nas w górę. Prędkość przeciągnięcia wzrośnie o ok. 40%. Pora na eksperyment: steep turn z przechyłem 45°, ciągniemy na siebie wolant, już przy 70 węzłach brzęczyk zaczyna nam komunikować o zbliżającym się przeciągnięciu, podciągamy jeszcze minimalnie do pierwszego buffetingu i recovery – zmniejszamy angle of attack, jednocześnie przywracając skrzydła do poziomu. Do pełnego przeciągnięcia lepiej w tej sytuacji nie doprowadzić, bo zwykle bywa ono dość agresywne, a brak koordynacji szybko wpędzi nas w korek.

No dobrze, a co takiego złego jest w korkociągach? Przede wszystkim to, że na Cessnie 172RG są one zabronione (per POH). A poza tym to nic, ale o korkociągach będzie jeszcze mowa w dalszej części szkolenia instruktorskiego ;-)