Ponieważ nie byłem do końca zadowolony z ostatniego progress checku na multi engine, postanowiłem zrobić jeszcze jedną krótką lekcję powtórkową z moim instruktorem. To znaczy krótka to ona miała być, a wyszło jak wyszło… Pogoda zapowiadała się „wspaniale”, overcast na 1800 ft i 50 węzłów prognozowanego wiatru na 6000 ft. Kto nie lubi latać w IMC?

Pomysł był taki, żeby wystartować IFR, zrobić jednego ILSa na jednym silniku, a później kilka short field landings. W planie SCAPO five departure, w ostatniej chwili ATC zmienia nam na Farmington five dep. Nic dobrego to nie wróży, bo FARM5 jest zupełnie nie w stronę ILSa. Po przełączeniu się na Portland Departure dostajemy climb and maintain 5000. Zwykle dają 4000, kolejny niezbyt dobry znak…

Kilka wektorów i pada magiczne „please advise when ready to copy holding instructions”. No to mamy się kręcić nad DUCKA, przewidywany czas… 30 minut. Ponieważ do DUCKA dostaliśmy direct, zasuwamy sobie spokojnie po GPSie. Aż tu z nienacka wywaliło mi flagę na HSI, a ekran Garmina 430 pokazał „GPS failure”. Aaaa… jak zwykle w najmniej oczekiwanym momencie. Patrzymy na podejściówkę i ustalamy, że DUCKA zidentyfikujemy za pomocą localizera i cross radialu VORa.

Teardrop entry i zaczynamy pierwsze kółko. Znając wcześniejsze prognozy wiatru mogę się spodziewać, że będzie wesoło. Dopiero po trzecim pełnym okrążeniu udało mi się ustalić niezbędne poprawki. Żeby inbound leg wynosił 1 minutę, outbound skróciłem do 35 sekund i zapodałem 40° wind correction angle. Szaleństwo. Ground speed 55-60 węzłów, przy IAS 105…

Po 20 minutach krążenia Approach dał znam zielone światło i mogliśmy zacząć podejście. David w pewnym momencie zaserwował mi awarię prawego silnika, z którą dobrze sobie poradziłem i na jednym śmigle zjechaliśmy po ścieżce do samego pasa w Hillsboro. Niestety na ćwiczenie lądowań nie zostało nam już zbyt wiele czasu, ale udało się zrobić dwa kręgi. Jedno lądowanie było o jakieś 50 ft za daleko, ale w drugim zmieściłem się w limitach. Oby tak poszło na egzaminie.