Od tego tygodnia zaczynam intensywniejsze latanie. Poprosilem o rezerwowanie dla mnie dwoch blokow dziennie, dzieki czemu nawet jesli pogoda popsuje mi plany, tempo szkolenia nie powinno zbytnio ucierpiec. Tak wiec juz dzis zaczynam od 4-godzinnego bloku. Problem w tym, ze wg mojej wiedzy wyladujemy grubo po zachodzie slonca. David jednak wcale sie nie przejmuje, bo tutaj szkolenie do turystycznej zawiera tez loty nocne, wiec i tak bede musial kiedys zalogowac trzy godziny w ciemnosciach i wykonac w tych warunkach 10 pelnych ladowan.

Lekcje zaczynamy, standardowo, od lotu do West Practice Area. Departure stalls, power-off stalls, powoli zaczynam wykonywac je zgodnie z tutejszymi standardami. W porownaniu z PPL-ka w Polsce, tutaj wymaga sie od pilota ucznia znacznie wiecej. Nie wystarczy tylko „przezyc”. Poza tym trzeba pozbyc sie zlego nawyku rozpoczynania manewru, a dopiero w jego trakcie zwracania uwagi na inny ruch w powietrzu. Przed skretem podnosimy skrzydlo, przed znizaniem upewniamy sie ze nic pod nami nie leci, a zanim zrobimy cos bardziej „szalonego” wykonujemy clearing turns.

Poniewaz pojawil sie troche mocniejszy wiatr, pomyslelismy ze bedzie to dobra okazja na ladowanie z crosswindem. Zeby nie robic balaganu na naszym wystarczajaco juz zatloczonym lotnisku, wybralismy sie do McMinnville. MMV to niekontrolowane lotnisko, dwa pasy, stosunkowo dlugie, niewiele wezsze niz w Hillsboro. Brak wiezy oznacza troche inne procedury komunikacji – trzeba nie tylko zglaszac sie „na slepo”, ale takze duzo czesciej. Tym bardziej, ze juz teraz lataja tam dwa samoloty – kazdy cwiczy ladowania na innym pasie, wiec o zderzenie nie trudno.

W McMinnville zrobilismy full stop, bo obaj z Davidem zapomnielismy ustawic odpowiednio fotele, a w locie ciezko w Cessnie cokolwiek poprawic. Do McMinnville na pewno jeszcze wroce, jak nie samolotem to samochodem, bo tuz obok lotniska znajduje sie muzeum z Hughes H-4 Hercules „Spruce Goose”. Mozecie kojarzyc te gigantyczna latajaca lodz z filmu „Awiator” z DiCaprio.

Wracajac do bazy zaczelo sie powoli sciemniac. Zrobilismy jeszcze kilka ground reference maneuvers, z racji bardziej wietrznych warunkow niz ostatnio. Na koniec poprosilem o mozliwosc przecwiczenia steep turns, bo cos poprzednio nie wyszly mi za dobrze. Tym razem bylo lepiej, choc tez nie perfekcyjnie (stracilem jakies 60 stop). W czasie wykonywania tych zakretow horyzont zrobil sie juz ciemnopomaranczowy (nie na tym zdjeciu, niestety), a kontury terenu calkowicie czarne. Tylko co z ladowaniem? Lecimy w kierunku swiatel, ale gdzie lotnisko?

David nawiazuje juz kontakt z Hillsboro Tower, czyli musimy byc niedaleko… Hmm… Przeciez mamy zielono-bialy beacon! Szukam, szukam, ale nic z tego. Pytam instruktora, sorry, beacon na HIO jest beznadziejny i z malymi wyjatkami widac go glownie z ziemi. Za nic nie moge rozpoznac ksztaltu lotniska, a myslalem ze bedzie to dosc proste, bo przeciez dwa krzyzujace sie pasy powinny byc wystarczajaco charakterystyczne. Lotniskiem okazuje sie byc wielka czarna plama. Znizamy sie w kierunku pasa 2, David mowi: „I’m gonna help you with this one…”. Bierze do reki przepustnice, zblizamy sie do asfaltu. Nasze swiatelko ladowania powoli oswietla „numery”. W nocy wyglada jakbysmy lecieli i znizali sie ze dwa razy szybciej niz w dzien. Nic dziwnego, ze w ksiazkach pisza o tendencji do zbyt wysokiego wyrownania albo ladowania przed pasem.

Power to idle, i z impetem walimy przednim kolem w beton. WTF? Instruktor zapomnial jak sie laduje, czy co? Sytuacja uratowana, hamujemy i zjezdzamy z pasa. Lekko przerazony pytam co sie stalo, a to samo pytanie zadaje mi David. Okazalo sie, ze to ja mialem wyrownac, a on tylko mi pomoc. Ja zrozumialem, ze skoro on przejmuje kontrole nad gazem, to on bedzie ladowal a ja sie mam przygladac i tylko wyczuc reka jego ruchy. Co prawda nie powiedzial „I have the controls”, ale do tej pory w Polsce jak instruktor przejmowal galke gazu, to oznaczalo ze to on kontroluje samolot. Coz, delikatne nieporozumienie. Ustalilismy, ze nastepnym razem bedziemy takie rzeczy komunikowac sobie bardziej klarownie. Zawsze mi sie wydawalo, ze procedura „I have the controls – you have the controls – I have the controls” jest sztuczna i przesadzona, bo jak to moze byc, ze nie wiadomo kto leci. Heh, dzis juz wiem, ze wiele nie trzeba…