Przyszła pora na mój pierwszy i jedyny progress check w kursie multi-engine. Podobnie jak przy zawodowej na jednosilniki, teoretycznie zgodnie z part 61 żaden lot kontrolny nie jest wymagany, ale wszystkim żyje się lepiej z end-of-course checkiem. Mnie, bo ktoś obiektywnie sprawdzi moje umiejętności, instruktorowi bo ktoś obiektywnie wypowie się o wyszkoleniu jego ucznia przed wysłaniem go na egzamin; w końcu także szkole, bo zarobi kilka dodatkowych dolarów i upewni się, że statystyki zdawalności utrzymają się na zadowalającym poziomie.
W odróżnieniu od innych prog checków uznałem jednak, że możemy odpuścić sobie część naziemna (teoretyczną) i skupić się wyłącznie na locie. Początkowo miałem go odbyć ze Stevem, ale odwołaliśmy pogodowo. Kolejną próbę podjąłem z Chrisem M. 26 września. Podczas preflightu stwierdziłem, że potrzebujemy więcej paliwa, podpiąłem słuchawki żeby „zadzwonić” po line service, włączam master switch, później avionics master switch. Hmm… nic się nie zaświeca. Po co ktoś wyłączał poszczególne skrzynki osobnymi wyłącznikami? Odpalam komplet awioniki, proszę o paliwo i przełączam avionics master na pozycję off. Wyświetlacze nadal się palą. Czyżby avionics master był spięty na krótko? Żadnej notatki w dokumentacji samolotu. Idę po instruktora.
Chris chce żebym zawołał jakiegoś speca od awioniki. Lepiej nie ryzykować zwarcia elektrycznego w powietrzu. Słusznie. Mechanik potwierdził te spostrzeżenia. Cancel…
Dwa dni później kolejna próba, ale dopiero popołudniu. Najpierw lot z Davidem w 172RG, oczywiście na prawym fotelu. Lazy eights, lądowania. Idzie mi coraz lepiej, ale wciąż przyziemiam krzywo. Na solo jeszcze za wcześnie.
Kilka godzin przerwy i zmieniam fotel na lewy, samolot na Seminole 28721, a instruktora na Chrisa M. Short field take off nieźle, ale trochę mi się z początku prędkość rozjechała. Kierujemy się na południe pobawić się w różne manewry. Steep turns na piątkę. Show flight i power-off stall bez problemu. Dalej power-on stall, też pięknie. Recovery i Chris prosi mnie o pokazanie mu Vmc demo. Zamykam przepustnicę na lewym silniku i zaczynam recytować checklistę do engine failure. Chris patrzy ze zdziwieniem i pyta co ja robię. No… przecież silnik… yyy… No tak, w Vmc chodzi o to żeby intencjonalnie na jednym silniku lecieć, nie trzeba od razu zaczynać troubleshootingu. Podejście nr 2, znacznie lepiej. Chwilę lecimy po prostej i symulujemy awarię silnika, tym razem z checklistą, symulowanym shutdownem i chorągiewkowaniem (featheringiem).
Wracamy do Hillsboro. Ubieram hood, pora na ILS. Zaczynamy normalnie, z dmoma silnikami. Na finalu mam już wysunięte podwozie, klapy na drugim notchu. Engine failure. Powoli staram się pozbierać, jednocześnie nie tracąc kursu i ścieżki. Niby wszystko jest dobrze, ale baaardzo wolno.
Podeście jednak zakończyło się sukcesem, na minimach robimy missed approach i ustawiamy się w kregu do pasa 2. Pora na lądowania – short field. Pierwsza próba niezbyt udana, prędkość na podejściu była za duża i w efekcie nie zmieściłem się z przyziemieniem w 100 ft pasa. No to jeszcze raz… 75 węzłów na finalu, ale chyba kontroler zapomniał sobie wydać nam zezwolenia na lądowanie. W dodatku ktoś nawija na częstotliwości o jakiś „pierdołach” i dopiero kilkadziesiąt stóp nad ziemią udaje mi się puścić w eter „verify cleared touch and go”. Odpowiedź kontrolera przychodzi za późno, zdążyłem już popchnąc manetki do przodu i robimy go around.
Trzecie podejście też jest niezłe i lądowanie można nazwać short field, choć 100 ft nie było… może 120, 130. Chris jednak zalicza i startujemy do ostatniego kręgu. Zostało nam jeszcze lądowanie na jednym silniku. W zasadzie niewiele się ono różni od zwykłego, poza klapami maksymalnie na second notch i większą prędkością podejścia. Przyziemienie na piątkę i kołujemy na rampę.
Zadowolony z siebie specjalnie nie jestem. Wszystko mi szło wolno, lądowania short field nie były idealne. Ale Chris twierdzi że będzie dobrze, że na egzaminie będzie łatwiej niż w locie z nim. Skoro tak, to nie mam się co martwić… ale mimo wszystko sam sobie poprzeczkę stawiam trochę wyżej.