Widać pierwsze oznaki oregońskiej zimy: ciemno, wieje, i oczywiście… pada.
Nie ma jednak tego złego co by na dobre nie wyszło. Bo skoro na niebie chmury, to można zdobyć trochę cennego doświadczenia w IMC (Instrument Meteorological Conditions). Dziś (18 września) będzie to przy okazji ćwiczenia podejścia ILS Rwy 13 w Hillsboro z symulowaną awarią jednego z silników.
Zaraz zaraz – ktoś powie – jaki Runway 13 w Hillsboro?! Przecież wy tam macie tylko 30/12 i 2/20.
Ano prawda. Tak było jeszcze przed weekendem. Teraz kierunek pasa 30/12 został przemalowany na 31/13. Tak to już jest, że bieguny magnetyczne Ziemi z biegiem czasu się przesuwają. Aktualnie pas w Hillsboro ma kierunek 308°, więc zdecydowanie bliżej mu do 31 niż 30.
Dla mnie to nie taki problem, bo w końcu w Kaniowie też miałem 31/13. Poza tym przez rok nie nasiąknąłem starymi numerami tak bardzo jak niektórzy kontrolerzy z wieży. Przejęzyczenia są na porządku dziennym. W ogóle potencjał pomyłkowy jest teraz potężny: two, two zero, one three, three one…
A skoro już przy pomyłkach jesteśmy, to wspomnę o ciekawej transmisji, którą zasłyszałem podczas dzisiejszego lotu na częstotliwości Portland Approach. Nie dotyczyła ona co prawda przemalowania naszego pasa, tylko innej procedury która gdzieś się zmieniła, ale i tak wszyscy słuchacze musi nieźle się ubawić:
Kontrolerka: „Sir, either you haven’t checked the NOTAMs or your database has expired”
Pilot: „Yeah, I’m guilty of both”
* * *
Dwa dni później pogoda się trochę poprawiła i polecieliśmy w kierunku północnym w rejon St. Helens poćwiczyć na dwusilniku przeciągnięcia, steep turns, a na koniec lądowania short field w Scappoose. Zaczynam dochodzić do wniosku że właśnie te short fieldy będą największym wyzwaniem na egzaminie.
Również i dziś na radiu pojawiła się mała ciekawostka:
Pilot A: „Scappoose Traffic, Diamond Experimental 8QQ on 45 to right base 35”
Pilot B: „How can you be a Diamond and an experimental?”
Pilot A: „We’re supercharged”
Pilot B: „…”
A skoro o experimentalach mowa, to dwa newsy z Hillsboro. Po pierwsze pojawił się u nas taki oto dziwoląg, ultralight z dwoma Rotaxami. Nazywa się to „Air Cam” i kąt wnoszenia ma lepszy niż większość biz-jetów…
Drugi experimental to wspomniany przy okazji Air Show MiG-21. Zanim jeszcze przyjechałem na lotnisko wydawało mi się, że jakieś myśliwce latają nad domem. Okazało się że miałem rację – MiG prawie przez godzinę tłukł kręgi i go arounds.
Ostatnio w Polsce zmiana kierunków też miała miejsce EPPO: 29/11 na 28/10.
Cóż, Świat się zmienia ;)
Udał ci się podkład dźwiękowy do tego mig’a ;-)
Ale ze zmianą kierunków pasów to mnie zaskoczyłeś, myślałem że to na zawsze i amen! Jednak warto mieć subskrypcję bazy.
Jeszcze dodam, że w przyszłym roku będzie kolejna zmiana – na 31L :)
Czesc, mam pytanie dotyczace kosztow szkolenia. Na stronie HA jest informacja, ze
AIRPLANE PROFESSIONAL PILOT PROGRAM kosztuje 49k $. Cena ta zawiera takze szkolenia instruktorskie. Ile realnie kosztuje zrobienie CPL+ME+IR od zera bez uprawnien instruktorskich (mysle tu takze o wszystkich oplatach dodatkowych takich jak materialy szkoleniowe, egzaminy, itp, ale nie o kosztach utrzymania) ? I ile czasu potrzeba na takie szkolenie w HA? dzieki wielkie! K
Jest wiele zmiennych: czy robisz wg part 61 czy 141, którym sylabusem, ile wydasz na ground school, jak szybko będziesz zdobywał umiejętności, jak pójdą Ci progress checki, ile godzin wylatasz na multi… Myślę, że chcąc najkrótszą drogą dotrzeć do multi-engine commercial z IR (bez single engine commercial, który jeśli myślisz o późniejszej konwersji w Polsce nie będzie Ci potrzebny) powinieneś liczyć się z $45k (+/- 10%). To Ci da 190h, w tym 30-35h multi, ale tylko 65-75h PIC (wg JAR). Czasowo 10-12 miesięcy, zależy od kiedy byś zaczął, determinacji, instruktora, pogody, szczęścia…
dzieki za odpowiedz! A czy jako student z wiza M1 i checia konwersji po powrocie do polski lepiej jest to robic pod part 61 czy 141? jak to wyglada finansowo?
Jeśli jedziesz od zera, to part 141 umożliwia Ci ukończenie szkolenia z mniejszą liczbą godzin (u nas 190) niż przy part 61 (250). Minus jest taki, że musisz dokładnie podążać za sylabusem, w sprecyzowanej kolejności, jest więcej progress checków i ogólnie szkolenie jest bardziej formalne (niektórzy to lubią, bo łatwiej im się skupić i motywować). Ponadto musisz odbyć określoną liczbę godzin nauki teorii, co oczywiście kosztuję (ale jeśli nie miałeś wcześniej żadnego doświadczenia lotniczego, to nie jest to aż tak wielką wadą).
Przy part 61 więcej jest swobody, ale trzeba wylatać te dodatkowe 60h, co oczywiście kosztuje, ale nie aż tyle ile się może wydawać. Przykładowo, zaoszczędzając 60h teorii zyskujesz za te same pieniądze 30h lotu. Jeśli do tego zaoszczędzisz 5h multi, wyjdzie Ci że te brakujące godziny będą kosztować jedynie $2k. Więc generalnie jest trochę drożej, ale bez dramatu.
Jeśli chodzi o konwersję, to trudno jest mi się wypowiadać. Generalnie różnicy być nie powinno, choć mając więcej godzin (szczególnie PIC) konwersja może być trochę tańsza.
Czasowo part 141 w teorii wypada lepiej, bo ma mniej godzin, ale w praktyce konieczność trzymania się ściśle sylabusa czasem spowalnia. Jeśli nie masz oporów przed lataniem na trochę dłuższe cross country, po części w nocy (kiedy samoloty są szeroko dostępne) to te dodatkowe 60h jesteś w stanie dość szybko wylatać. Ale musisz mieć też sporo determinacji, poświęcić się książkom i wykorzystywać każdy dzień dobrej pogody.