Skoro jeden ze stałych czytelników odkrył podstępnie prawdę, muszę się publicznie przyznać – tak, zdałem egzamin i mam już licencję pilota zawodowego!

To teraz może kilka słów o tym jak to wyglądało. Egzaminował mnie Lee, starszy już pilot, z bogatym doświadczeniem na samolotach małych i dużych, właściciel kilku własnych, mieszkający w opisywanym wczoraj Independence. Jednocześnie wyluzowany – hawajska koszula, wiecie, taka z nadrukowanym motywem graficznym.

Zaczęliśmy oczywiście od części mówionej, czyli teoretycznej. Wypytywał mnie o różne niuanse związane z uprawnieniami zawodowymi, podobała mu się przygotowana przeze mnie trasa. Przedyskutowaliśmy systemy naszej Cessny 172RG, na szczęście nie kazał mi nic rysować, bo w rysowaniu jestem beznadziejny. Myślał że mnie zagnie pytaniem o związek położenia środka ciężkości z osiągami i dlaczego to powiązanie istnieje, ale nie po to rok spędziłem na kursie i zdawaniu egzaminów ATPL żeby takich podstawowych rzeczy nie wiedzieć. Na koniec zaczął mi opowiadać w szczegółach kilka historii z jego kariery (np. jak startowali Citation ze zbiornikami na jednym skrzydle pełnymi, a na drugim prawie pustymi i ledwo pełne wychylenie lotek wystarczało do zachowania kontroli nad samolotem), które niezbyt były związane z tym o czym rozmawialiśmy, ale i tak chętnie ich wysłuchałem. Po nieco ponad godzinie przeszliśmy do części numer 2.

Preflight zrobiony i można odpalać. Pytam o plan akcji. Na szczęście nie będziemy realizować przygotowanej przeze mnie trasy. Trochę się tego obawiałem, bo pierwszy odcinek miał prowadzić przez sam środek class Charlie lotniska PDX, więc na dzień dobry okazja żeby coś schrzanić, a później jeszcze ryzyko diversion na jakieś zadupiaste lotnisk po drugiej stronie Portland.

Zamiast tego standard, czyli po starcie prosto na południe w kierunku Newberg VOR. Lee chce żebym wznosił się do 3500 ft, co naszemu poczciwemu Cutlassowi zajmie kilka minut. Gdzieś około 2000 stóp dostaję pierwsze zadanie – diversion do Corvallis. Że co? W ogóle jakoś zapomniałem że dostanę diversion, więc nawet mapy nie miałem wyciągniętej. A co dopiero żeby w biegu zaplanować diversion tak daleko! Biedna 172RG ciężko próbuje utrzymać wznoszenie 500 ft/min, a ja staram się nogami trzymać wolant i niezręcznie rozkładam mapę. Corvallis jest na samym skraju, tak że w tej ciasnej przestrzeni nie jestem w stanie otworzyć mapy w taki sposób żeby na raz widzieć też Hillsboro. W międzyczasie pilnuję jeszcze wysokości, która zbliża się do 3500, podążam za wskazaniami VORa i próbuję rozglądać się za innym ruchem. W końcu udaje mi się ustalić mniej więcej kurs i zmierzyć odległość. Teraz zostaje użyć tradycyjnego suwaka E6-B i obliczyć czas lotu, ETA i wymagane paliwo. Poprawkę na wiatr i ground speed Lee na szczęście mi daruje. Uff, kryzys minął.

Zanim jeszcze dolatujemy do Newberg VOR, egzaminator prosi mnie o korektę headingu o jakieś 30° w prawo, czyli w stronę Bald Peak. Ledwo minęliśmy górkę, clearing tuns i jedziemy z manewrami. Dziś niestety powietrze stabilne nie jest, w dodatku 3500 ft to niezbyt wysoko biorąc pod uwagę że jesteśmy po zawietrznej stronie wzniesienia. Chandelle było OK. Lazy eights… trochę mechaniczne, kwadratowe, ledwo ledwo zmieściłem się w 10° dozwolonej różnicy w headingu. Steep turns bez zarzutu. Spirali nie będzie, bo zdaniem Lee nie musi być, za to dostaję simulated engine failure. Kokpitowy flow check, wybieram sobie miejsce do lądowania, checklista, i powoli podchodzę. Oj, oj, nie wygląda to najlepiej, za wysoko! Zamiast z base na final do mojego zielonego pola postanawiam zaryzykować i zrobić zakręt o 270 stopni w przeciwną stronę, żeby wytracić trochę wysokości i z powrotem znaleźć się na prostej. Idealnie trzymam best glide speed i wygląda na to, że się uda. 500 ft nad terenem widać że mielibyśmy duże szanse na przeżycie. Go around.

Wznoszonko i do McMinnville. Oto chwila prawdy. Na pierwszy ogień power off 180! Na szczęście mam dwie próby, tzn. mogę raz przerwać manewr i spróbować ponownie. Ale… dzisiaj nie będzie takiej potrzeby. Trafiony-zatopiony za pierwszym podejściem! Touch and go i pora na short field landing. Znów umawiamy się na pierwszy pasek linii centralnej zaraz za numerami „22”. Muszę zmieścić się z przyziemieniem w 100 ft, czyli 30 metrach. Ale RG leci do ziemi jak kamień, więc nie mam z tym problemu. Nie było to zbytnio komfortowe lądowanie, ale nie o to chodzi.

To lądowania mamy prawie załatwione, starty (short i soft field) też, pora polecieć z powrotem w kierunku północnym i pokazać eights on pylons. Bez pośpiechu, ustawiłem się w wiatrem prostopadle do polnej drogi. Pierwszy pylon to skrzyżowanie z inną drogą. Robimy kółko i pora na drugi – o, stoi sobie przy drodze toi toi. Drugie kółko i do góry. Było nieźle.

Wznosimy się do 3000 ft i powoli wracamy do Hillsboro. Lee pyta czy wiem jak zepsuć system wysuwania podwozia. No pewnie że wiem, wyciągając circuit breaker od pompy. I wyciągam, żeby pokazać że porafię. Czyli mamy gear failure. Checklista, pompka w podłodze i po problemie.

Nad Newberg ridge zagaduję do naszej wieży i powoli przygotowuję się do końca egzaminu. Wtem nagle z prawej strony nadlatuje Cessna 152, jakieś 250 ft nad nami. Skurczybyka nie widziałem, bo go skrzydło zasłaniało. Szybko w dół i w prawo, żeby mnie egzaminator nie posądził o nie podjęcie niezbędnej akcji. Choć wydaje mi się, że nawet gdybyśmy się minęli o 50 stóp to Lee by nie zauważył. Dlaczego?

Ano bo przez większość lotu miał zamknięte oczy! Nie wiem czy to u niego normalne, czy zmęczony był po prostu, ale trochę mnie to niepokoiło. Ogólnie zestresowany byłem, najpierw to wyciągnie mapy, później manewry od razu tak szybko, lazy eights nie chciały wyjść… Ale druga połowa, po udanym power off 180, to już czysty relaks.

Zbliżając się do lotniska pogadaliśmy sobie jeszcze o lataniu w Polsce, później wszedłem w krąg, soft field landing i kołowanie na szkolną rampę. Uścisk dłoni i drukowanie tymczasowej licencji.

Zawodowej!