246 godzin w logbooku. Jeszcze 4h potrzebne abym mógł przystąpić do egzaminu i 3 dni żeby je wylatać.

W poniedziałek 22-iego postanowiłem wziąć Skycatchera i polecieć gdzieś na obiad. Ponieważ nie potrzebuję już więcej lotów cross country na lotniska oddalone o 50 NM, mogłem poszukać czegoś bliżej. I tak wybór padł na Independence, gdzie stoi mała knajpka opisywana ostatnio w magazynie Airplanista. Jak może pamiętacie, samo lotnisko 7S5 to po prostu osiedle mieszkaniowe z drogami kołowania zamiast zwykłych ulic.

Na wycieczkę udało mi się dostać drugi egzemplarz Cessny 162, N30265. 40 godzin na liczniku! Pachnie jeszcze nowością. Pogoda nie była zachwycająca, ale wystarczająca żeby na 2500 ft dolecieć do Independence. Co prawda „wisiał” AIRMET o turbulencji, ale myślałem że nie będzie tak źle… trochę jednak rzucało i kilka razy redukowałem prędkość poniżej Va co by pozostać w envelope.

W Independence przywitał mnie wiatr wiejący idealnie w poprzek pasa. 15 węzłów. Skycatcher ma maximum demonstrated 12 węzłów. To jeszcze nic nie znaczy, wszak wartość w instrukcji bierze się wyłącznie z wymagań certyfikacyjnych samolotu, a konkretnie od jego prędkości przeciągnięcia. Nie mniej jednak 15 węzłów na tego wypierdka to trochę dużo.

Pomyślałem, że dam sobie dwie szansy na lądowanie. Jeśli się nie uda polecę gdzie indziej, do Salem na przykład, to tylko 5 minut a mają tam dwa pasy. Podejście było dość stabilne, końcówka też niezła, przyziemienie OK, tylko później zacząłem gwałtownie zjeżdżać w kierunku trawy! Oczywiście wszystko przez niedostateczne wychylenie lotki „na wiatr”, ale tłumaczę to sobie drążko-wolantem, który do tej pory nie jest dla mnie w 100% intuicyjny.

W knajpce klimat swojski, cerata na stołach i butelki z keczupem, zdjęcia samolotów wiszą na ścianach. Towarzysz ze stolika obok zainteresował się moim wehikułem, także czas oczekiwania na posiłek spędziłem na pokazywaniu Skycatchera. Posiłek, czyli oczywiście „$100 hamburger”, bo to przecież restauracja z tradycyjną amerykańską kuchnią.

Wracając do samolotu już z pełnym żołądkiem postanowiłem tak z grubsza sprawdzić samolot. Jak to mówi John King: „did it get hit by a truck?” Prawie wszystko wyglądało w normie, poza lewym kołem głównym, które wydawało mi się trochę niedopompowane. Prawe z resztą też taki niemrawe było. Może to efekt mojego lądowania? Albo juz wcześniej było krucho z ciśnieniem? Jeśli tak, to dobrze że przy tym cross windzie nie poszła opona…

Rozglądnąłem się po lotnisku, obok knajpki jest stacja benzynowa. Fajna taka budka, nawet pod dachem muzyka gra z głośników. No i jest kompresor! Syczy porządnie z węża. Aż tak porządnie, że się zastanowiłem skąd ja będę wiedział jak długo mam pompować?

Rozwiązanie self-service nie było więc najlepsze. Potrzebny był plan B. Na przeciwnym skraju rampy stała kolejna pompa do paliwa i hangary, dwa z nich z uchylonymi wrotami. Bingo! Okazało się, że w jednym z nich znajduje się mała szkoła i FBO. Przywitałem się z właścicielem i powiedziałem jaki mam problem. Zapytał skąd przyleciałem, na co dumnie odpowiedziałem że z Polski. Wayne się ucieszył, bo jego rodzice pochodzili z Iławy. Szybko wyciągnął swój kompresor oraz miarkę i voila, koła napompowane. Nie chciał nic w zamian, ale kupiłem od niego nowe AF/D, bo i tak będę potrzebował na zbliżającym się egzaminie.

* * *

We wtorek przygód już nie było, bo i czas na zabawę się skończył. Wziąłem 172RG i poleciałem do Aurory ćwiczyć te przeklęte power-off 180s. Z czterech wyszły cztery, później jeszcze jedno w Hillsboro i na koniec short field, bo mnie Gulfstream gonił i musiałem szybko uciekać z pasa.

W środę poprosiłem Davida o ostatni lot kontrolny. W 1.3h zademonstrowałem wszystkie manewry oraz nadzwyczajne sytuacje i ostatecznie zakończyłem dzień z 250.5h nalotu całkowitego. Potrzebowałem takiego zastrzyku pewności siebie przed egzaminem… który już jutro!