Pora na końcowy progress check. Ucieszyłem się, bo ma mnie sprawdzać Steve. Równy gość, konkretny, nie wprowadza bez potrzeby stresu i nieporozumień. Latanie z nim to czysta przyjemność i zawsze można się czegoś nauczyć.

Prawdę mówiąc to prog check zaczął się dla mnie już dzień wcześniej, bo pomyliłem sobie czwartek z piątkiem i 18-tego punkt 6 rano stawiłem się w szkole. Steve patrzy, „you and me, tomorrow, right?” Yyyy… I co tu teraz robić, jak 5 minut wcześniej walnąłem potrojne espresso żeby jakoś przestawić umyśl w stan pełnej używalności.

Na drugi dzień znów pokazałem się w szkole o 6. Godzina groundu, pytania o uprawnienia pilota zawodowego (wbrew pozorom więcej jest ograniczeń niż uprawnień), ADM, systemy samolotu, rysowanie schematu constant speed propeller, dyskusja nad planem lotu. Uwag brak. No, poza jednym szczegółem że niektórzy egzaminatorzy lubią widzieć szkic lotniska docelowego na nav logu.

Pora na część lotną. Zaczynamy zgodnie z przygotowanym planem, ale już na pierwszym checkpoincie (Newberg VOR) dostaję diversion do Lenhardt. To jedno z trudniejszych do wypatrzenia lotnisk, trzeba wiedzieć gdzie szukać. Jest Interstate 5, obok tor kolejowy, tam jakieś miasteczko… o, jest lotnisko. Very good, no to do Aurory.

W Aurorze na pierwszy ogień power-off 180. Mam dwie szanse, czyli za pierwszym razem mogę wykonać go around. Korzystam z tego koła ratunkowego, bo byliśmy trochę za wysoko żeby zmieścić się z przyziemieniem na 200 ft pasa. Druga próba zakończyła się jednak sukcesem – i był to niewątpliwie confidence booster. Następne lądowania i start (short i soft) poszły gładko i mogliśby się zabrać za manewry.

Najpierw eights on pylons. Podobno number 2 pod względnem oblewanych elementów na progress checkach. Steve sam się przyznał, że nie rozumiał o co chodzi w tym ćwiczeniu zanim nie został instruktorem. Zdziwił go trochę mój pomysł na setup (klapy 10), ale nie miał nic przeciwko. Ósemki wyszły perfekcyjnie, pewnie dzięki temu że się nie spieszyłem, dokładnie wybrałem miejsce i początkowy kierunek lotu.

Dalej chandelles i lazy eights. Przy obydwu trochę za wcześnie wracałem do prostego lotu, tak o 10 stopni. Próbowałem oszukiwać lekko rudderem, ale Steve uznał że dla niego plus minus 10° jest ok. Następnie zaserwował mi simulated engine failure, zejście spiralą w dół i symulowane awaryjne lądowanie na pobliskim polu. Zapytał czy chcę poćwiczyć jakieś inne emergencies, ale czułem się z nimi dość pewnie. Poprosiłem go za to o wyprowadzanie z unusual attitudes pod hoodem, mimo że nie ma tego na egzaminie. Na wszelki wypadek, żeby utrwalić nawyki na complexie.

Po nieco ponad dwóch godzinach byliśmy z powrotem w Hillsboro. Check zaliczony. W uwagach: wszystkie manewry zgodnie ze standardami. „Aircraft control: excellent.” Zwykle nie lubię jak się mnie chwali, ale w tym wypadku wróciłem do domu w bardzo dobrym humorze. Aby tak samo było po egzaminie!