To się nazywa strzał w dziesiątkę! Kto potrafi czytać METARy i wie, że 2200Z to 15:00 czasu lokalnego w Portland (czas letni), ten rozumie jak istotne jest szczęście w rezerwacji samolotu. Jeszcze kilka minut przed rozpoczęciem mojego bloku warunki były dość średnie, a równo o 15:00 wyszło słońce! Pogoda tutaj chyba prędko nie przestanie mnie zadziwiać…

KHIO 291955Z 00000KT 5SM HZ OVC009 12/09 A3006
KHIO 292153Z 32003KT 10SM BKN012 BKN019 13/09 A3002
KHIO 292200Z 00000KT 10SM BKN055 13/08 A3002
KHIO 292253Z 00000KT 10SM FEW060 14/09 A3000

Zabrałem się preflight, w czasie którego znalazłem niewielką ilość wody w próbce paliwa (dla niewiedzących o co chodzi – przed każdym lotem powinno się spuścić trochę paliwa z dołu zbiorków, aby sprawdzić i usunąć ew. wodę i inne zanieczyszczenia). Nie żebym był tym faktem przerażony, samoloty stoją na deszczu i zawsze gdzieś coś może nakapać. Ponieważ jednak nigdy wcześniej się z tym nie spotkałem, wolałem zapytać instruktora o instrukcje. „Keep draining until it’s gone”. OK, boss.

Dziś zacząłem wreszcie samemu paplać przez radio. Na razie tylko na częstotliwości Ground. „Cessna 89956 at HAI, request taxi to runup area runway 30, information juliet”. Po próbie silnika trzeba poprosić o kołowanie do pasa. Czekamy jednak na samolot przed nami: „Cieśnia 49276, riun jup aria, rikjest takśi aktiw riunłij, łiest diparciur”. David mówi, że nasza transmisja ma być taka sama, tylko bez chińskiego akcentu ;)

Po starcie lot do West Practice Area, gdzie znów próbowałem swoich sił w power-on i power-off stalls, przy czym oczywiście schrzaniłem wyprowadzanie z tego drugiego. W Polsce byłem uczony, aby wyprowadzać bez użycia silnika w pierwszej fazie, tutaj od razu daje się pełną moc i prawie w ogóle nie robi się pitch down (tyle co do wyrównania do lotu poziomego). Piękne za to mieliśmy widoki – warstwa inwersyjna, pod nią chmurki i przebijające się ponad nie szczyty okoliczych gór. I jak to w WPA, co chwilę inne samoloty na które trzeba bardzo uważać (o, na zdjęciu nawet jeden widać!).

Dalej przećwiczyliśmy awarię silnika, szybowanie i wybór miejsca awaryjnego lądowania (aż szkoda, że nie możemy zejść do, powiedzmy, 100 stóp i sprawdzić czy by się udało). Wszystko po to, aby znaleźć się na wysokości 1000 ft, czyli około 700-800 ft nad terenem i rozpocząć ćwiczenie tzw. ground reference manoeuvres. Do Private’a (nie mogę używać słowa licencji, bo tutaj licencje nazywane są certyfikatami, a to po polsku głupio brzmi) potrzeba zademonstrować egzaminatorowi trzy takie manewry. Po pierwsze „S-Turns”, czyli dwa zakręty o 90 stopni z linią referencyjną na ziemi w postaci np. drogi. Najłatwiej wyobrazić to sobie patrząc na symbol dolara – $. Wybrana droga to pionowa kreska, a my mamy zrobić „szlaczek”. Drugi manewr to „Rectangual Courses”, który polega na tym, że znów obieramy sobie jakąś linię, np. drogę i wykonujemy wokół niej prostokąt, tak jakbyśmy robili ciasny krąg nadlotniskowy, a droga była pasem startowym. Trzeci manewr to „Turns Aroung a Point”, polegający na obraniu sobie jakiegoś punktu na ziemi i zrobieniu wokół niego pełnego zakretu o 360 stopni, utrzymując stałą odległość od tego puntu. Generalnie w tych ćwiczeniach chodzi o szlifowanie umiejętności pilotażowych i wprowadzanie odpowiednich korekt na wiatr. Dziś wiatr był bardzo słaby, więc zadania były łatwiejsze i muszę przyznać, że nie sprawiały mi większego problemu. Chciałbym jednak jeszcze raz je przećwiczyć przy ok. 20 węzłach. Poniżej mój punkt w postaci silosu.

Wracając na lotnisko David zagadał do wieży i ku naszemu zdziwieniu otrzymaliśmy komunikat „Stay out of class D airspace”. A za nami kolejne dwa samoloty. Pokrążyliśmy wszyscy razem w kołko nad miasteczkiem Forest Grove, aż po kilku minutach nas wpuścili. Dziwne, bo ruch był umiarkowany.

Na prostej do lądowania spotkaliśmy grupkę szybujących pod wiatr gęsi. Nie są to takie gęsi, jak u nas po wiejskich podwórkach biegają, tylko trochę mniejsze, ale wciąż większe od gołębi. Instruktor bardzo szybko i zdecydowanie zareagował pociągając za ster, aż odruchowo zrobiłem delikatnie kontrę. Okazało się, że tydzień temu jedna z naszych Seminolek (Piper PA-44) miała zderzenie z grupą takich ptaków, które skończyło się sporym wgnieceniem w krawędzi natarcia skrzydła i koniecznością wypełnienia żółtego formularza przez pilota. Sprawa świeża, to i wszyscy starają się być bardziej ostrożni.