W szkole jeden z dyspozytorów zawsze sobie ze mnie żartuje i pyta kiedy zacznę latać helikopterem. W odróżnieniu od większości uczniów potrafię każdego dnia prosić o inny samolot. Dziś nawet o 3 różne…

Rano wzięliśmy z Davidem „zwykłą” Cessnę 172 żeby polatać trochę w chmurach. Nadal potrzebuję 10h na przyrządach (po zrobieniu instrument rating). Kiedy trafia się dzień z szansą na spotkanie IMC (Instrument Meteorological Conditions) warto jest to wykorzystać – doświadczenie w IMC jest cenne i nie do się go po prostu kupić.

Przed startem podszedł do mnie Brian, który jest w trakcie szkolenia do Instrument Rating. Chciał przelecieć się na tylnej kanapie i podpatrzyć mnie w akcji. No problem, zawsze chętnie zabieram turystów. Dałem mu binder z Airway Manualem żeby mógł sobie porównać Jeppesena z NACO (FAA). Odkąd co 56 dni przysyłają mi pełny update zdążyłem zebrać kilka kompletów podejściówek, a większość procedur nie była zmieniana od lat.

SCAPO5 departure i zasuwamy na północ. „Portland Departure, Skyhawk 52371, good morning, two thousand climbing four thousand.” – „Skyhawk 52371, Portland Departure, good morning, ident. What’s your first request?” – „52371 we’d like GPS one five approach Scappoose.” – „52371 roger, radar contact three miles northwest of Hillsboro airport. Cleared to Scappoose airport via radar vectors, turn right heading three five zero.” – „52371 is cleared to Scappoose airport via vectors, three five zero.”

No i tak sobie chwilę polecieliśmy, briefing podejścia, kilka wektorów i bez żadnych problemów schodzimy do minimów. Missed approach i z powrotem na częstotliwość Portland.

„Portland Approach, Skyhawk 52371, missed at Scappoose, one thousand six hundered. Request ILS one two Hillsboro.” – „Skyhawk 52371, Portland Approach, hello again. You’re cleared to Hillsboro Airport via vectors, turn right two five zero, climb and maintain four thousand. Advise you have weather at Hillsboro.” – „Cleared to Hillsboro, two five zero, four thousand, 52371”.

Kilk klik na audio panelu, jest nowy ATIS. Słysząc to samo po raz setny, jestem w stanie wyrecytować z pamięci wyrwany ze snu w środku nocy: „Portland-Hillsboro Airport information Whiskey, 1653 zulu observation. Weather: wind 260 at 8, visibility 10 miles, sky condition: scattered clouds at 1700, ceiling ovecast 2400. Temperature 16, dewpoint 13, altimeter 30.12. RNAV approach is in use, landing and departing runway 30. Caution for increased bird activity in the vicinity of the airport. Caution for gliders operating 5 miles northwest of the airport. Caution for helicopters operating parallel to taxiways at and below 1000. Caution for construction cranes located 1.12 nautical miles northeast of runway 30 at 450 ft AGL. Due to the cranes there are new cirling minimums, for more information contact Flight Service. Runway 2-20 is closed. Taxiway C is closed between taxiway A and C5. ILS is out of service. On initial contact please advise controller you have Whiskey.”

Bla bla bla… Co?! ILS out of service? Hmm… „Portland Approach, Skyhawk 52371, we have Hillsboro weather. It seems the ILS is out of service.” – „52371, Portland Apporach, …err… lemme check that, I’ll call ya in a minute.” Na wszelki wypadek przygotowuję sobie podejściówkę do GPS 12. „Skyhawk 52371, Portland Approach, I don’t have any information on the ILS. Was that is the ATIS?” – „Yes ma’am.” – „52371, would you like a different approach?” Szybka narada w kokpicie. Ident localizera słuchać w porządku. Spróbujemy… „Approach, 52371, we’ll take the ILS.” – „52371 roger, turn left heading one five zero and join the localizer. Maintain three thousand seven hundred till established. Cleared ILS one two approach Hillsboro.”

No i gra. Localizer pięknię wchodzi. Igła glideslope też zjeżdża w dół. Zaczynamy zniżanie. 3300, 3000, 2700… Bam! Wyskakuje czerwona flaga od glideslope. A jednak coś było na rzeczy! No ale nic wielkiego się (jeszcze) nie stało. Wciąż możemy po stepdowns strzelić localizer only approach. Warto było włączyć stoper na final fixie.

W międzyczasie Approach przełączył nas na Tower. Informuję grzecznie że wyskoczył nam glideslope. Kontroler sam się zdziwił że coś nie działa. Ciekawe kto grzebie przy ILSie i kto w ogóle nagrał ostatni ATIS.

Klapnęliśmy na ziemi i przerwa na lunch. Jest też okazja przyglądnąć się potężnemu Erickson Air-Crane (Sikorsky S-64).

Po południu przesiadam się z C172 na Pipera Seneca’ę. Też będziemy tłukli approache. Wymyśliłem, że spróbujemy PDX. Z prędkością podejścia 105 węzłów nie powinniśmy stworzyć gigantycznego zamętu. Jak trzeba, to i 120 damy radę.

Po starcie przełączka na Portland Departure i szybko dowiadujemy się, że jak najbardziej dostaniemy ILS w PDX, ale będziemy piąci w kolejce. Aha, to dziękuję, następnym razem.

Bierzemy w zastępstwie Aurorę, GPS. Nie lubię tego podejścia, bo zawsze mi brakuje czasu na porządny briefing. Szczególnie gdy jestem kompletnie nieprzygotowany, karty leżą w segregatorze gdzieś na tylnym siedzeniu. Kolejne wektory, zniżanie, clearance, a ja wciąż organizuję się w kokpicie. Bardzo łatwo w takiej sytuacji zostać „za samolotem”. Szczególnie nowym, stosunkowo skomplikowanym, zasuwającym ponad 130 węzłów.

Podejście jako tako poszło, ale nie byłem zadowolony. Gdyby mi się na prawdę trafiła taka sytuacja, poprosiłbym o delay vectors albo nawet holding. W szkoleniu można sobie pozwolić na trochę mniejszy margines bezpieczeństwa.

Dalej zasuwamy do McMinnville i tam prosimy o ILS. Tu podejście będzie tylko na jednym silniku. Wrażenia takie jak ostatnio – w zniżaniu brak silnika niewiele stwarza problemów, szczególnie po featherze. Mając więcej czasu na briefing podejście poszło mi znacznie lepiej niż w Aurorze.

Na koniec dnia zarezerwowałem sobie Skycatchera. Do licencji zawodowej potrzebuję 10 nocnych kręgów i lądowań jako dowódca, na lotnisku z pracującą wieżą. Zwykle moje loty kończyły się po 22, gdy Tower w Hillsboro był już zamknięty. Na upartego znalazłbym te 10, ale po co ryzykować, skoro i tak muszę jeszcze dolatać kilka godzin do 250, a przy okazji odświeżę sobie 90-dniowe nocne currency.

Punkt 21:00 odpalam silnik. Szybkie kołowanie, zero ruchu. Pierwszy start i proszę kontrolerkę na wieży czy mogłaby mi otworzyć plan lotu. Trochę to głupie – plan lotu na kręgi. Cóż, szkoła wymaga na każdy nocny lot solo, co poradzę. Kontrolerka dzwoni do FSS. Mojego planu lotu nie ma w systemie. Nosz… tak to jest wysyłać plan przez internet zamiast pogonić lenia i zadzwonić na 1-800-WX-BRIEF. 50% szans że nie dojdzie. Skycatcher ma tylko jedno radio. No nic.

Proszę o frequency change. „Dzwonię” na McMinnville Radio. I przysięgam, trafiłem na najwolniejszego pracownika wśród wszystkich Flight Service Stations! Zwykle składanie planu przez radio idzie sprawnie, podaję N-reg, typ, skąd, gdzie, jak długo, ile paliwa i ile dusz na pokładzie. Nie! Tu pan będzie mnie wypytał o wszystko, po jednej pozycji na raz. „Type?” – „Cessna 162. 1-6-2.” – „Say again type.” – „Cessna one six two.” – „Is that a Skyhawk?” – „Negative, Cessna one SIX two Skycatcher.” – „Roger…”. W tym momencie powinienem już kręcić z downwindu na base, powiedziałem więc miłemu panu „standby”, przełączyłem się na Tower, poprosiłem o touch and go, dostałem zgodę i znów flip na McMinnville Radio. „Time of departure?” – „….now?” – „Mmmm, standby.” Aha, widać pan poczuł się urażony moim standby’em to teraz postanowił sam postandby’ować. No to ja mu kolejnego standby’a, bo mi się downwind kończy. I w ten sposób dopiero na trzecim kręgu udało mi się otworzyć plan lotu.

Na czwartym downwindzie kontrolerka pyta: „Would you do me a favor?” – „Anything.” Na taxiway A6 / high-speed exit robotnicy postawili barierki na czas prac remontowych. Te barierki mają czerwone mrugające światła ostrzegawcze. Misja dotyczyła sprawdzenia czy te światła działają. Zaplanowałem więc lądowanie dokładnie przy A6, zatrzymałem się, dokonałem oględzin i odpowiedziałem, że niestety światła nie są włączone. Mimo to jakoś miło się zrobiło… Muszę ich tam na wieży kiedyś odwiedzić.

Dzięki kontrolerce przypomniałem sobie, że te 10 lądowań które mam wykonać musi być… full stop! Pierwsze 3 touch and go potraktowałem więc jako rozgrzewkę. Trzeba się jednak pospieszyć, bo do 22 nie zostało za wiele czasu.

Start, wznoszenie, szybki zakręt o 180 stopni od razu na downwind, wyrównanie na 1200 ft. Moc na 1900 RPMs, klapy na first notch. Równo abeam numbers przepustnica na idle, full flaps i zakręt praktycznie od razu w kierunku pasa. Pełny forward slip i jestem na ziemi. Powrórzyć 10 razy.

Do ostatniego, czternastego kręgu startuję 21:59 (Skycatcher podaje bardzo dokładny czas z GPSa). Lądowanie 22:02. W momencie gdy dotykam kołami pasa słyszę na radiu: „Attention all aircraft, Hillsboro Tower is now closed.” – „Thanks for your help and have a good night.” – „Good night!”