Lot powrotny do Portland był spokojny i mimo trafienia na middle seat w 737 udało mi się trochę drzemnąć. Obudził mnie zapach kawy i wschód słońca za oknem. Na horyzoncie oprócz pomarańczowych barw zauważyłem cień dużej góry. Rainier, a więc mijamy właśnie Seattle. Zaczęliśmy zniżanie, a ja co chwilę zerkałem na ciemną jeszcze ziemię i rozpoznawałem kolejne lotniska po biało-zielonych beaconach. Olympia, Centralia, Kelso, jeszcze tylko Scappoose i jesteśmy w domu. Prawie w domu, bo z PDX muszę jeszcze dostać się do Hillsboro.

Wcześniej jednak otrzymałem wiadomość od Claudii, że czeka na mnie na lotnisku przed bramkami security. Tego samego ranka ja wracałem z Alaski, a ona wylatywała do domu w Ischgl. Pogadaliśmy chwilę przy kawie, pożegnaliśmy się i poszedłem na przystanek MAXa (kolejki podmiejskiej). 20 minut do odjazdu a później 1:30 w trasie. Dobrze że nie musiałem się przesiadać. Normalnie na lotnisko jeździ czerwona linia, a do Hillsboro tylko niebieska, czasem jednak pociąg zmienia kolor w połowie drogi.

Wysiadając na przystanku Hillsboro Airport zacząłem się zastanawiać gdzie ja teraz pójdę. Najpierw do szkoły, bo Claudia zostawiła kluczyki do mojego samochodu Brein, która odwoziła ją na PDX (na wypadek gdybyśmy się nie spotkali). Potem muszę dostać się jakoś na osiedle Dawson’s Creek, bo tam stoi auto. Pewnie pójdę na nogach, bo o 8 rano nikt mnie nie podwiezie. Przynajmniej mam po drodze Starbucksa.

A gdzie dziś będę spał? Mam co prawda klucze do apartamentu w którym mieszkała Claudia, ale podobno wprowadził się tam jakiś Niemiec, Stefan. No trudno, będzie miał nowego współlokatora. Na wszelki wypadek przedzwoniłem do Marka, który w szkole zajmuje się housingiem. Mogę w 394 zostać do poniedziałku rano, bo potem przyjeżdża ktoś nowy. Przynajmniej Mark nie wspomniał nic o płaceniu.

Zrobiłem sobie 3-godzinną drzemkę i zatankowałem kolejną kawę. Za 45 minut jestem umówiony z Davidem na lot Seminolą. Preflight poszedł łatwo, choć jakoś dziwnie ten samolot wyglada… tak z tymi kołami, na asfalcie.

Plan na dziś to Vmc demo, czyli demonstracja lot z prędkością Vmc – minimum controllable airspeed. Po awarii silnika w samolocie wielosilnikowym występuje niesymetryczność ciągu. Pracujący silnik ciągnie jedno ze skrzydeł do przodu, martwy stawia tylko opór po przeciwnej stronie kadłuba. Samolot zaczyna tracić kierunek. Oczywiście nie jesteśmy bezsilni, mamy przecież ster kierunku. Sytuację dość łatwo opanować, poza tym jeśli przechyli się lekko skrzydła w stronę sprawnego silnika, nie trzeba wcale mocno wciskać pedałów.

Wszystko jest fajnie, dopóki mamy odpowiednią prędkość. I nie chodzi tutaj o możliwość utrzymania wysokości, bo to zupełnie inny temat, ale o ilość powietrza opływającego ster kierunku. Im wolnej, tym ster kierunku mniej efektywny. Poniżej Vmc (dla PA-44 to 56 węzłów, czyli teoretycznie mniej niż Vs) kierunku nie da się utrzymać (zachowując bank angle poniżej 5 stopni). Gdy pojawią się pierwsze symptomy niechcianego zakręcania albo przeciągięcia należy odpuścić moc na sprawnym silniku, pochylić nos w dół, odzyskać prędkość oraz kontrolę nad kierunkiem i znów przejść do lotu na jednym silniku.

W powietrzu Vmc demo nie jest specjalnie trudne, ale trzeba zrozumieć o co w tym chodzi, i być w miarę przytomnym żeby opanować zabawę manetkami silników. Ja po nocnej podróży nie byłem w najlepszej formie i niezbyt mi to wszystko szkło. Na plus mogę tylko zaliczyć lądowanie, które wyszło nieźle biorąc pod uwagę że przez tydzień miałem kontakt jedynie z wodą.

Nazajutrz wystartowaliśmy z tym samym zadaniem. Od rana wisiał overcast na 2000 stóp, ale od czego jest IFR clearance. Przebiliśmy się nad chmury już na 3000 ft i pod pięknym niebiskim niebem mogliśmy ćwiczyć do woli. Vmc demo szło zauważalnie lepiej, samodzielnie od początku do końca. Wracając do bazy Approach wektorował nas na podejście GPS do pasa 30. Dziś na dwóch silnikach, na single engine przyjdzie pora następnym razem.

Po południu dwugodzinna sesja na symulatorze. Zaczynamy gdzieś w okolicach Whidbey, czyli na północ od Seattle. Podejście do Friday Harbor niestety nie jest tak przyjmne jak ostatnim razem. Wirtualne chmury do samej ziemi, a na prostej awaria lewego silnika. Trochę to głupie, gdy nie widać nic za oknem, nawet na śmigło nie można popatrzyć, a do tego nie czuje się żadnych sił ani przeciążeń. Znacznie trudniej niż przy awarii w prawdziwym samolocie.

Po wykonaniu missed approach David teleportuje mnie gdzieś do stanu Idaho. Chyba przy okazji przenieśliśmy się w czasie, bo w chmurach nieźle zaczyna lodzić. Najpierw instrumenty, później cały płatowiec zamienia się w śniegową kulę i nie ma mowy o utrzymaniu wysokości. Im niżej tym cieplej i w końcu wychodzę z oblodzenia, ale za to awarii ulega sztuczny horyzont. Stwierdzam, że pompy vacuum działają poprawnie i Heading Indicator też wygląda OK. No trudno, poradzę sobie jakoś bez AI.

Podejście ILS, na 1500 ft wypadam z chmur. Touch and go i mam zostać na kręgu. Niech będzie. Na downwindzie wypuszczam podwozie i, tu żadna niespodzianka, gear failure. Decyduję się na opuszczenie kręgu żeby poradzić sobie z tą sytuacją. Checklista i awaryjne wyrzucanie kół z pomocą wirtualnej grawitacji. W prawdziwym samolocie tego nie ćwiczymy, więc praktyka na symulatorze jest cenna.

Three green, wracam na downwind, przelot na pasem żeby mój wyimaginowany kontroler potwierdził stan podwozia. Krąg i z powrotem na downwindzie. Coś dziwnie ten samolot leci… Na base zaczynam rozumieć o co chodzi – wiatr przybrał na sile. I to konkretnie, bo na finalu widzę jak pas się ode mnie oddala! David przyznaje się do żarciku: 300 węzłów. Najciekawsze, że Garmin 430 pokazywał groundspeed 200 kt. W przeciwną stronę, ale to już mały szczegół.