Super Cub jaki jest każdy widzi. Kilka metalowych rurek, kawałek pomalowanej szmaty, 160-konny silnik i dostajemy ultimate alaskan bush plane (no prawie, na pierwszym miejscu nadal pozostanie Beaver). Super Cub stał się symbolem pozalotniskowego latania i nadaje się do tego celu doskonale.

Jakież było moje zaskoczenie, gdy po pierwszym starcie z wody zademonstrowanym przez Joe (jednego z moich instruktorów) wziąłem do ręki drążek i leciałem Super Cubem jakbym spędził w nim conajmniej 100 godzin. Niebywale przyjemny i łatwy w pilotażu samolot. Trzymanie w drążka w prawej ręce (przepustnicy w lewej) w ogóle nie sprawia trudności, przestawienie się z wolantu jest bardzo naturalne (w przeciwieństwie do Skycatchera).

Nie zmienia to oczywiście faktu, że nasz PA-18 jest wodnosamolotem i na tym polega jego podwójne piękno. O ile w locie zachowuje się jak każdy inny samolot, tak starty i lądowania są zupełnie inne na wodzie, niż na ziemi. Ba, samo kołowanie dostarcza niemałych trudności. W tym wpisie postaram się w skrócie opisać jak lata się wodnosamolotami. Jeśli temat kogoś zainteresuje, proponuję sięgnąć po darmowy FAA Seaplane Handbook, ewentualnie mogę na maila podesłać krótki poradnik How to Fly Floats wydany przez Edo (producenta pływaków).

Zaczynajmy! Podstawą do zrozumienia tematu jest poznanie kilku podstawowych zagadnień teoretycznych, np. budowy pływaka.

Najważniejsze elementy to: step i water rudder. Step (po polsku chyba stępka?) to ostre zakończenie kila, najniżej wystająca część pływaka, umiejscowiona zwykle tam gdzie z lądowego samolotu zwisają koła powozia głównego. Z kolei water rudders to po prostu wodne stery, z tą różnicą że są one podnoszone przed startem i pozostają w tej pozycji aż do zakończenia rolloutu po lądowaniu. (jeśli ich nie opuścimy wiatr zacznie nami obracać jak zabawką)

Seaplane na wodzie może znajdować się w 3 podstawowych pozycjach: idling, plowing i step. Idling (displacement) to gdy przepustnica jest zamknięta (idle), samolot porusza się bardzo powoli, a pływaki są stosunkowo głęboko zanurzone w wodzie.

Oczywiście z mocą na idle nigdzie byśmy nie wystartowali. Co więc dzieje się, gdy popchniemy przepustnicę do przodu i pociągniemy na siebie drążek? Samolot wyraźnie podniesie nos (co nazywamy first rise) i wejdziemy w plowing, zwany inaczej hump (od garbu na wykresie prędkości i oporu, który w tej fazie jest największy).

Wspomniany opór przyrasta tak szybko, że skutecznie uniemożliwia oderwanie się samolotu od wody. Dlatego mądre głowy uznały, że potrzebny jest step. Po kilku sekundach od dodania maksymalniej mocy poczujemy wyraźne uniesienie nosa (second rise) i jedyne co musimy zrobić, to pozwolić drągowi powrócić do neutralnego położenia (neutralize). Samolot sam „znajdzie” step i pozbawiony większości oporu hydrodynamicznego zacznie przyspieszać.

Na tym etapie musimy się zdecydować po co w ogóle wchodziliśmy na step. Otóż jeśli pozostawimy moc w maksymalnym położeniu, samolot przyspieszy do prędkości rotacji i zacznie odlejać się od tafli wody. Jeśli natomiast zredukujemy moc (tu do ok. 1900 rpm) to pozostaniemy na stepie tak długo, jak tylko nam się podoba. Nazywa się to step taxi, ale o tym za chwilę. Najpierw powróćmy sytuacji, gdy zdecydujemy się na start.

Mam nadzieję, że wyraźnie widać poszczególne fazy startu. Dla zainteresowanych ten sam krótki film w wersji „behind the scenes”:

Piloci i nasze checklisty! Muszę się Wam przyznać, że do tego tematu trochę inaczej się podchodzi latając Super Cubem na pływakach. Checklisty są wyłącznie pamięciowe: wspomniane wyżej FFCARS, czy WFMMM przed odbiciem od doku (Water rudders, Fuel, Master, Mixture, Magnetos).

No to wystartowaliśmy! Teraz trzeba wylądować. Wbrew pozorom nie jest to trudne, co nie znaczy że nie można tego schrzanić na kilkadziesiąt sposobów, czasem z tragicznym skutkiem. (stąd w książce Edo osobny rodział pt. Jak uratować samolot, który postanowił popływać kilem do góry) Załóżmy jednak, że na naszym jeziorku wieje delikatny wiaterek i jesteśmy w dobrej formie. Do lądowania podchodzimy jak na lądzie, z tą różnicą że staramy się trzymać blisko brzegu. Brzeg pozwala nam zorientować się w wysokości, gdyż woda bywa w tej kwestii zdradliwa.

Kluczem do udanego lądowania jest utrzymywanie odpowiedniej attitude. Nos musi być w górze, ale nie za wysoko. (żelazna zasada Verna nr 1: „keep the nose up”) Generalnie przejmuje się, że odpowiednia attitude to taka, jaką samolot utrzymuje na stepie. Innymi słowy naszym celem jest dotknięcie tafli wody stepem.

„E tam” – ktoś powie – „przecież woda jest miękka”.

Kiedy już wylądujemy możemy albo schować klapy, dodać moc i zostać na stepie (step taxi) albo się „zatrzymać”: shutdown, let it slide, when the nose comes up the stick comes back, flaps up i water rudders down.

Nice job! Możemy przejść na drugi level, polecieć na inne jezioro gdzie wiatru nie ma. Zero. Co wtedy dzieje się z wodą? Ano wtedy wszystkie góry się w niej pięknie odbijają. Lusto. Amerykanie mówią glassy water. Glassy water jest bardzo niebezpiecznia, stąd też dwie z czterech żelaznych reguł Verna dotyczą właśnie niej: „you can’t see glassy water” i „don’t make descending turns over glassy water”.

Serio. Lustrzana woda bywa przerażająca, właśnie dlatego że jej nie widać, tzn. nie jesteśmy w stanie ocenić naszej wysokości. Do czego może to doprowadzić?

Aby glassy water nas nie oszukała, musimy być sprytniejsi i oszukać ją pierwszą. Na pewno chcemy pochodzić jak najbliżej brzegu, aby mieć choć ogólne pojęcie o naszej wysokości. Ustalamy sobie też Go Around Point, czyli miejsce w którym zaniechamy lądowania jeśli do tego czasu nie znajdziemy się na powierzchni wody.

Używać będziemy klap jedynie na 1st notch. Na wyskości czóbków drzew (lub 200 ft jeśli wzdłuż brzegu nic nie rośnie) zaczyna się cała zabawa: chop, pitch, power, patience. Czyli: przepustnica na idle, podnosimy nos do naszej landing attitude, gdy samolot zaczyna opadać zwiększamy moc na ok. 1700 rpm i… czekamy. Trzymamy nos w górze aż pływaki nie pocałują wody.

Glassy water takeoff jest bardzo podobny do zwykłego startu, poza tym że chcemy pozostać jak najbliżej brzegu. W przypadku awarii silnika lądowanie na glassy water stosując powyższą technikę jest praktycznie niemożliwe (zbyt duży rate of descent), to też musimy mieć jakiś punkt referencyjny w zasięgu wzroku.

Inna trudna sztuka to lądowanie z bocznym wiatrem. Generalnie wodnosamolotami z bocznym wiatrem się nie ląduje – w większości przypadków można sobie wybrać kierunek „pasa”. Czym grozi lądowanie ze zbyt dużym crosswindem?

Jedyna z metod na crosswind to lądowanie po łuku. W skrócie chodzi o to, by siła z jaką wiatr spycha nas w jedną stronę została zrównoważona przez siłę odśrodkową działającą w zakręcie. (łuk wykonuje się „na wiatr”, czyli podchodząc w kierunku skąd wieje i zakręcając na downwind) Ale to już wyższa szkoła jazdy.

Przedyskutowaliśmy normal, glassy water i crosswind. Czasem, gdy wiatr jest silniejszy to i fale stają się większe. Wtedy praktykuje się rough water takeoffs (różni się użyciem klap na 2nd notch) i landings (nos wyżej niż normalnie). Z kolei gdy zbiornik wodny z którego chcemy skorzystać ma ograniczoną długość, wtedy musimy zastosować inną metodę, szczególnie podczas startu (confined space takeoff). W przypadku Piper Super Cuba: klapy na 1st notch, wejście na step, rozpędzenie do 39 mph (stall speed to 43 mph), mocne pociągnięcie dźwigni klap na full i… samolot powinien dynamicznie poderwać się do lotu.

To mniej więcej połowa kursu na seaplane rating. Druga połowa to elementy nie związane bezpośrednio z lotem, ale kluczowe do operowania z wody. Jak wspomniałem wcześniej, samo kołowanie nie jest łatwe. W zasadzie są istnieją dwa rodzaje kołowania: idle taxi i step taxi.

Idle taxi jest bardzo bardzo powolne, dlatego stosuje się je głównie przy dokowaniu i odbijaniu od doku. Do zakręcania używa się water rudders, które są bezpośrednio połączone z air rudder (czyli normalnym sterem). Samolot przypomina wtedy bardziej żaglówkę – żaglem w tym przypadku jest statecznik pionowy. To też jeśli kołujemy z bardzo silnym czołowym wiatrem nie będziemy w stanie skręcić – choćby nie wiem co! Samolot będzie zawsze chciał ustawić się nosem pod wiatr. Jedyna metoda to plow turn – krótkie „zastrzyki” mocy (dzięki czemu przenosimy center of buoyancy do tyłu), pełny rudder i użycie lotek jako dodatkowych żagli (w pierwszej połowie wewnętrzna lotka w dół, w drugiej połowie zewnętrzna lotka w dół).

A co w sytuacji gdy chcemy przekołować na większą odległość? Wtedy zostaje nam step taxi. Niesie ono za sobą oczywiście kolejne niebezpieczeństwa, szczególnie gdy woda jest płytka i zahaczymy o coś pływakiem (wywrotka), gdy fale są duże albo wiatr silny (wywrotka), albo gdy popchniemy drążek zbytnio do przodu lub do tyłu i wpadniemy w porpoising:

Zakręcanie podczas step taxi, czyli step turns (nie mylić ze steep turns) jest dość ciekawym doświadczeniem. Siła odśrodkowa próbuje nas wyrzucić na zewnątrz, coś czego na codzień nie spotyka się w samolocie. Ta sama siła będzie chciała przechylić skrzydła, dlatego musimy zdecydowanie przesunąć drążek w stronę skrętu, jednocześnie utrzymując się na stepie. Jak łatwo sobie wyobrazić o wywrotkę nie trudno, szczególnie gdy sile odśrodkowej pomoże wiatr, dlatego trzeba być cały czas czujnym i gdy tylko nam się coś przestanie podobać zakonczyć zakręt i zejść ze stepu.

Inny, mniej konwencjonalny sposób kołowania to… sailing. Jak już wspomniałem, stetecznik pionowy wspaniale pełni rolę żagla. Wystarczy wyłączyć silnik, podnieść water rudders, otworzyć okienko i cierpliwie czekać aż dożeglujemy do brzegu. Zgodnie z teorią, że nos samolotu zawsze ustawi się pod wiatr (weathervaning) żegluje się… do tyłu. Zdziwilibyście się z jaką łatwością można zmieniać kierunek za pomocą air ruddera – wciskając lewy pedał nos samolotu zakręci w lewo o jakieś 30°. A do dyspozycji mamy też mini żagle w postaci lotek.

Ostatnimi elementami szkolenia są: beaching (parkowanie na plaży) oraz docking.

W następnym wpisie rozpieszczę Was zdjęciami z lotów oraz postaram się opisać emocje towarzyszące szkoleniu. Stay tuned!