Mój instruktor uznał, że nie boi się o los 172RG w moich rękach i podpisał mi w logbooku complex endorsement, żebym mógł wreszcie wybrać się na samodzielny trening. Trzy dni intensywnego latania zaczęły się 23-go, a że nikt nie był wtedy zainteresowany korzystaniem z RG, to zaklepałem sobie dwa 3-godzinne bloki. Pierwszy w samo południe. Niebyt to dobry pomysł, bo przy dobrej pogodzie w weekendy wszystkie Chińczyki latają solo. Do tego stopnia, że na wspólnej częstotliwości air-to-air zaczynają gadać po swojemu (co zwykle nie kończy się dla nich zbyt dobrze).
Pierwszy lot postanowiłem więc wykonać na północ, w kierunku Scappoosse, ale tam też dziki tłum. Co chwilę mija mnie jakiś samolot z weekendowym pilotem. By poczuć się choć odrobinę bezpieczniej „przykleiłem” się do przestrzeni class C (PDX) i szybko po przećwiczeniu co miałem w planie wróciłem do Hillsboro. Na drugi lot wybrałem się z kolei na południe. Wieczorne latanie ma to do siebie, że powietrze zaczyna się schładzać i wszelka turbulencja zanika. W takich warunkach wszystkie manewry bardzo ładnie wychodzą, no może poza eights on pylons, o które jeszcze muszę dopytać Davida.
Na koniec podleciałem do McMinnville żeby poćwiczyć power off 180s. Na 5 prób 3 wyszły całkiem nieźle, jedna skończyła się go aroundem (za wysoko), a jedna lądowaniem zdecydowanie dalej niż wymagane 200 ft od ustalonego punktu. Po tych 5 podejściach do pasa 4 wykonałem odlot po prostej (na upwindzie) i będąc jakieś 1000 ft nad ziemią śmignęła pode mną Cessna, lądująca na przeciwnym kierunku (22). Mieliśmy może 200 ft separacji… oj ciśnienie mi podskoczyło! Jak się później okazało, był to jeden z naszych samolotów, w dodatku z instruktorem na pokładzie. Podobno zgłaszali się wielokrotnie przez radio, ale ja ich jakoś nie słyszałem, ani oni mnie. Co jest o tyle dziwne, że inny student w okolicy Corvallis (które ma tą samą częstotliwość co MMV) potwierdził poprawne funkcjonowanie mojego radia.
Wracając do Hillsboro jeszcze kilka chandelles i lazy eights, a na miejscu 2 power offs – z czego tylko jedno zakończone sukcesem. Ostatecznie 57% zwycięstw. Daleka droga przede mną…
24-tego wziąłem na pokład instruktora. Manewry wyszły całkiem nieźle, widać wyraźną poprawę po wczorajszym lataniu solo. Dodatkowo David zafundował mi kilka sytuacji nadzwyczajnych, które przed egzaminem muszę doprowadzić do poziomu całkowicie standardowych. Był symulowany pożar silnika, emergency descent, po zgaszeniu się płomieni (akurat nad lotniskiem Sportsman – Newberg) nadal jesteśmy w stanie emergency, gdyż trzeba gdzieś posadzić samolot bez ponownego „uruchamiania” motoru. Zejście spiralą w dół i próba lądowania na (dość krótkim) pasie. Kiepskie planowanie z mojej strony i niestety się nie udało – za wysoko.
Go around i David chce żebym zabrał go do Aurory. Bez użycia GPSa, a ja jestem za leniwy żeby sięgać do tyłu po mapę. Lecimy poniżej 1500 ft i bez problemu „z pamięci” odnajduję pas w Aurorze. Wejście w krąg i power off one eighty. Tym razem udane za pierwszym podejściem. Touch and go i powrót do bazy zakończony short field landing.
Ogólnie wrażenia instruktora były pozytywne. Podobno wcale nie jestem daleko od wymagań egzaminacyjnych. To w sam raz, bo wciąż muszę dolatać 34h do wymaganych 250h nalotu. 10h powinienem spędzić jeszcze na wielosilniku (na którego egzamin będę zdawał zaraz po single engine commercial), na kolejne 10h mam pewien tajny plan, więc zostanie jakieś 14h na ćwiczenie manewrów solo/dual i end of course check. Może nawet znajdzie się godzinka na wypad na lody do Tillamooka albo do nowego Aquaparku w McMinnville, zbudowanego częściowo wewnątrz starego Boeinga 747.
25-tego zacząłem od lotu z moim instruktorem. Najpierw trenujemy operacje z któtkiego pasa w Mulino, a przy okazji dwa power off 180s – pierwszy zakończony go aroundem, drugi lądowaniem ale też nie w wymaganych 200 ft. Z Mulino krótki skok do McMinnville, tam już lepsze power offs, a w drodze powrotnej ćwiczenie eights on pylons. David podpowiedział mi jak ułatwić sobie wykonywanie tego manewru – zamiast w czystej konfiguracji, lepiej jest wychylić klapy na 10°. Dzięki temu samolot staje się znacznie bardziej stabilny, no i łatwiej jest wykonywać ciasne zakręty przy 85 węzłach niż przy setce.
Wieczorem z powodzeniem zaaplikowałem tę metodę w locie samodzielnym i dla utrwalenia potrenowałem sobie również postałe „ewolucje”.
