Nie, nie chodzi o kod transpondera. Squawk oznacza także usterkę i dziś sam się o tym przekonałem. Podczas pre-flight checku zainteresował mnie zielono-brunatny płyn na przedniej goleni podwozia. Na początku myślałem, że to może jakiś smar albo coś z amortyzatora, ale po zaglądnięciu od spodu w komorę silnika zauważyłem że jest tego więcej. Padło więc podejrzenie na olej. Po chwili do samolotu podszedł mój instruktor, pokazałem mu problem i zawołaliśmy maintenance. Mechanik zdjął obudowę silnika i potwiedził, że to wyciek oleju. Samolot do hangaru. My do dispatcha.

Najpierw trzeba wypełnić discrepancy sheet, czyli żółty formularz z opisem problemu. Na tym samym formularzu mechanik poświadcza usunięcie usterki i kartka ląduje w segregatorze z kluczykami od samolotu, aby następny klient mógł się zapoznać z historią danego egzemplarza. Kilka takich żółtych formularzy już widziałem i niektóre wpisy są zabawne: „Oil on the right side of the fuselage” – „No oil detected”, inne banalne: „Engine not starting” – „Battery replaced”, a inne trochę straszne: „Airspeed indicator stopped working during flight” – „Bugs from the pitot tube removed”.

Niestety dispatch nie mógł zaoferować nam innego samolotu, więc lekcję musieliśmy odwołać. Instruktor pochwalił mnie za wykrycie usterki, bo stracenie oleju w locie zwykle kończy się awaryjnym lądowaniem, niemniej nie do końca czułem się tym pocieszony. Cóż, tak to już jest w lotnictwie i trzeba się przyzwyczaić – wszystko zależy od sprzętu i pogody…

Po południu zadzwonił Łukasz i zapytał czy idę na wykład o ryzyku związanym ze znalezieniem się w warunkach IMC (Instrument Meteorological Conditions) podczas lotu VFR. Czemu nie! Szkoła co tydzień organizuje darmowe wykłady, jednak tym razem było to coś innego. Co prawda prezentację prowadził instruktor z HAI, ale była ona pod patronatem FAA i należała do serii wykładów programu WINGS. Piloci w Stanach przechodzą co dwa lata lot sprawdzający, podobnie jak u nas przedłużenie uprawnienia SEPL. Program WINGS (jeśli dobrze zrozumiałem) pozwala „zaliczyć” ten lot poprzez uczestnictwo w kilku wykładach o bezpieczeństwie.

Na sali nie brakowało więc normalnych „turystycznych” pilotów, nierzadko dziadków, jak również studentów naszej szkoły. Wykład prowadził Mike Bamberg i oprócz głównego tematu wiele uwagi poświęcił planowaniu lotu, aby nie znaleźć się w IMC podczas VFR-a, a konkretniej miejscach gdzie można uzyskać informacje pogodowe. Po pierwsze można zadzwonić na bezpłatny numer 1-800-WX-BRIEF. Po drugie można korzystać z darmowego dostępu do programów komputerowych DUAT i DUATS. Po trzecie (i na tym skupił się Mike) można korzystać ze strony ADDS, na której są mapy synoptyczne, METARy, TAFy, SIGMETy, mapy oblodzenia, temperatur, wiatru, warunki na różnych wysokościach, prognozy obszarowe, zdjęcia satelitarne, dostęp do radarów – wszystko czego pilot zapragnie, do tego podane w bardzo zjadliwy sposób.

Wykład był ciekawy, szczególnie dla mnie, bo do tej pory niezbyt wiedziałem skąd tutaj czerpać informacje pogodowe. Zeby tak kiedyś EASA zaczęła zajmować się przydatnymi rzeczami i stworzyła podobną (darmową) stronę internetową z pogodą lotniczą dla całej Europy.

Na koniec jeszcze krótka statystyka przytoczona przez Mike’a w pierwszej części prezentacji. Tylko 1 na 3 pilotów, którzy znaleźli się VFR w IMC, wychodzi z tego żywy. Daje do myślenia, co?