I stało się – RG poszła na serwis. Prawie. Do przeglądu zostały 4h na liczniku maintenance, ale na najbliższe dni zaplanowane są 3 egzaminy, w związku z czym wszyscy z niższym priorytetem muszą poczekać. Ja na czekanie nie mogę sobie pozwolić, dlatego postanawiam zapoznać się bliżej z dwusilnikowym Piperem Seminole (PA-44).

Jak to bywa przy nowym samolocie, zaczynamy od godzinnej lekcji teoretycznej, choć w tym wypadku odbywa się ona na rampie przy samej maszynie. Preflight jest nieco bardziej skomplikowany niż na Cessnach, choćby ze względu na inny mechanizm podwozia. Trzeba się trochę naczołgać żeby wszystko porządnie skontrolować. Sprawdzić trzeba też obydwa śmigła i silniki, szczególnie pod względem ilości oleju, który Seminolki lubią zżerać.

Wypełnienie szkolenego Flight Manifestu na lot PA-44 zajmuje więcej czasu niż zwykle. Pojawiają się na nim nowe pola do uzupełnienia, takie jak: service ceiling na jednym silniku, rate of climb na jednym silniku na wysokości kręgu, Vyse – czyli prędkość najlepszego wznoszenia na jednym silniku. Wbrew pozorom latanie na multi-engine wcale nie jest takie bezpieczne, dlatego dobrze być przygotowanym na ewentualną awarię.

Odpalamy po kolei lewy i prawy motor. Dziwne to uczucie gdy zamiast przekręcać kluczyk wystarczy przytrzymać wciśnięty czerwony przycisk.

Na runupie standard, choć oczywiście silniki dwa, więc i dwa razy więcej „zegarów”. David pomaga mi szybko uwinąć się z checklistą – nie ma sensu płacić za kręcenie dwoma śmigłami na ziemi. Na koniec pre-takeoff briefing – „co jeśli…”. W zależności od prędkości, będziemy w razie awarii silnika decydować o kontynuowaniu lotu na jednym lub posadzeniu samolotu w krzakach.

Dalsze kołowanie. Fajne uczucie, gdy przy zakręcaniu można wspomóc się niesymetrycznym ustawieniem manetek gazu. „Cleared for takeoff” i pełna moc. Od razu czuć, że ma się do czynienia z cięższym samolotem. Rozpędzanie trwa znacznie dłużej niż na Cessnach, bo i prędkości są znacznie większe. Rotacja przy 75 węzłach, dalej rozpędzenie do 88, gear up i wznoszenie ponad 1000 ft/min. Rakieta!

West departure, bo pierwszy lot to głownie zapoznanie się z charakterystyką lotną i operowaniem systemami nowej maszyny. Kilka zmian ustawień mocy, nauka synchronizaji śmigieł (jeśli ich RPMy nie są idealnie zgrane, czuć wibracje i słychać niezbyt przyjemne dudnienie). Nareszcie mam w rękach prawdziwy samolot! Powyżej 3000 ft biorę się za zubożenie mieszanki, najpierw na lewym silniku. Metoda standardowa – zubażamy dopóki nie zacznie się dusić, a później wzbogacamy o 50°F na wskaźniku EGT. I od razu zrozumiałem na czym będzie polegała trudność w lataniu wielosilnikami. Gdy silnik zaczął chwilowo tracić moc podczas zubażania, wyraźnie poczułem efekt asymetrii ciągu.

Pora na slow flight, który nie jest taki slow, bo ćwiczymy na 65 węzłach. Wypuszcznie pozwozia przy małej prędkości daje fajny efekt bujania na boki. Zupełnie inaczej czuć to w górnopłatach. A propos górnopłatów – 200 godzin wylatane na Cessnach kształtuje nawyk podnoszenia skrzydła przed każdym zakrętem, aby upewnić się że „droga wolna”. Po przesiadce na dolnopłat nie tak łatwo pozbyć się tego przyzwyczajenia.

Ze slow flightu przechodzimy w przeciągnięcie. Bardzo przyjemnie ten samolot reaguje na próbę zrobienia z niego kamienia – wyraźnie czuć buffeting (wibracje). Stall warning horn w zasadzie nie jest potrzebny. Kolejne zadanie to steep turns (50° bank). Poza znacznie większymi siłami na wolancie, koniecznymi do utrzymania wysokości, nie ma w nich nic trudnego. Już przy pierwszej próbie osiągnąłem standard „egzaminacyjny”.

Powrót do lotniska, zasuwamy 125 węzłów, przed wejściem do kręgu zwalniamy do setki, pomagając sobie podwoziem. GUMPS, klapy (manualne, w końcu to Piper), zakręt na base i instruktor przejmuje stery aby zademonstrować mi pierwsze lądowanie – moja rola to delikatnie wyczuwać jego ruchy na lewej kierownicy.

Wszyskie wspomniane do tej pory różnice w stosunku do latania na Cessnach to nic w porównaniu z lądowaniem. Tu zamiast klasycznego wyrówania trzeba po prostu płasko wlecieć samolotem w ziemię. Jest to kompletnie nienaturalne i czuję że następna lekcja będzie składać się głównie z touch and goes. Na razie jednak cieszę się wpisaniem 0.8h w dotychczas pustej rubryce logbooka.

Po wyłączeniu silników i wepchaniu Seminoli na miejsce parkingowe trzeba zrobić jeszcze jedną rzecz – przykryć kabinę plandeką. Niby samolot za pół miliona dolarów, ale jak parę kropel deszczu nie niego spadnie, to w środku od razu robi się wanna…