Pierwszy tydzień lipca był przepiękny – codziennie błękitne niebo, 25°C, lekki wiaterek. Nie zapominajmy jednak, że jesteśmy w Oregonie, pogoda musiała się w końcu zepsuć. Chmury na 800 stopach i deszcz to nie są warunki na ćwiczenie manewrów do licencji zawodowej. Na szczęście ciągle mam do wylatania 3 godziny na przyrządach (i 2.5h cross country), a taki dzień jak dziś to wspaniała okazja na zdobycie cennego doświadczenia w warunkach IMC.

Znalazła się Cessna 172 i szybko zaplanowałem lot: Hillsboro – Newport – Tillamook – Hillsboro. Pierwszy odcinek po drogach lotniczych przez Newberg VOR. Wieża daje SIDa FARM5.UBG, ale po przejściu na łączność z Portland Departure szlag trafia cały flight planning – dostajemy „direct Newport”. Tak, wiem, to dla mojego dobra, bo szybciej, łatwiej i taniej po prostu wklepać w GPSa Newport, i wio.

Zasuwamy sobie na wysokości 7000 ft, ale wciąż to za nisko by przebić się na szczyt chmur. Mnie to pasuje, bo nie muszę ubierać hooda – i tak za oknem nic nie widać poza jedną wielką białą masą. Zbliżając się do Newport nasłuchujemy miejscowej pogodynki – broken 300 ft. Minima ILSa – 200 ft AGL. Zapowiada się interesująco.

Seattle Center (odpowiedzialne za ten kawałek przestrzeni) pyta czy chcemy wektory czy coś bardziej skomplikowanego. Pewnie, skoro dają to bierzemy DME arc. Podejście wygląda tak: (klik aby zobaczyć całość)

Trochę się zagadujemy z Davidem i zamiast wykonywać łuk na 16-tej mili, to bujamy się między 15 a 17. Dopiero w końcówce udaje się opanować sytuację i płynnie przejść na localizer. Po chwili lapiemy też glideslope, potwierdzamy wysokość na markerze i gdzieś w okolicach 700 stóp zaczynamy przebijać się przez chmury. To się nazywa prawdziwe latanie IFR! Widzimy pod sobą ziemię, ale przed nami wciąż chmury, a lotniska jak nie było, tak nie ma. 500 stóp i kawałek pasa zaczyna prześwitywać. Szukam świateł VASI żeby wspomóc się wizualną ścieżką, ale akurat na linii wzroku mam kolejną chmurę. 400 stóp i schodzimy poniżej najniższych obłoków. Lotnisko jak na dłoni, zgodnie z wcześniejszym ustaleniem robimy dla praktyki touch and go i udajemy, że to missed approach (żeby sobie ułatwić negocjacje z ATC). Missed jest ciekawy, bo z holding fixem na NDB. Jeszcze przed pierwszym kółkiem nawiązujemy ponownie łączność z Seattle Center i prosimy o clearance do Tillamooka.

Dostajemy „direct Tillamook, climb and maintain 8000”. W miarę zblizania się do celu ATC daje nam bardziej konkretny direct. Patrzę na kartę podejścia RNAV (GPS) Rwy 17 (jedyne w Tillamooku) próbując wraz z moim instruktorem zgadnąć który z punktów kontroler miał na myśli. Może chodzi mu o INSAJ? Wklepuję w GPS. Po kilku minutach okazuje się, że jednak chciał EYCEH…

Zaczynamy podejście. Mijamy final approach fix i zniżamy się do minimów: 760 ft. Gdzieś na wysokości 1200 ft, ciągle będąc IMC, GPS wypluwa RAIM failure i „execute missed approach now”. Znowu bajzel z tymi satelitami. Zapodajemy missed, czyli wznoszenie do 5000 ft i zakręt w prawo (po osiągnięciu Missed Approach Waypoint). Kontroler z Seattle pyta co dalej. Prosimy o otwarcie złożonego wcześniej planu lotu z Tillamooka do Hillsboro. „Cleared to Hillsboro airport as filed, climb and maintain 7000”. Co to znaczy „as filed”? Filed to było Tillamook direct Hillsboro, a my bynajmniej nie jesteśmy nad Tillamookiem, bo Missed Approch Holding Waypoint jest oddalony o ponad 15 mil. Jak teraz zakręcimy to przywalimy w jakąś górę. Decydujemy się kontynować wznoszenie w stronę Missed Approach Holding Waypoint conajmiej do minimalnej wysokości sektorowej, a później dopiero kręcić. W końcu niezdecydowany kontroler daje nam „direct Tillamook”, a 5 sekund później „direct Hillsboro”. „Maintain 7000”, a gdy jesteśmy na 6500 ft zmienia zdanie i każe się nam zniżać do 6000 ft. No weźże chłopie nas już przełącz na Portland Approach! Nie, najpierw jeszcze musi rzucić uwagę, że nie może nas zrozumieć bo za słabo mówimy po angielsku. Co ciekawe, komunikację prowadził mój instruktor…

5 mil przed Hillsboro dostajemy wektory do podejścia RNAV (GPS) Rwy 30. Niezbyt nam to pasuje, bo nadlatujemy od przeciwnej strony, a w dodatku jesteśmy już spóźnieni. Szczęśliwym zbiegiem okoliczności pojawia się pod nami dziura w chmurach. Szybka decyzja: cancel IFR, spiralą zniżamy się przez otwór poniżej poziomu chmur i już normalnie VFRem kończymy wycieczkę w Hillsboro. 2.7h w IMC.